Giriş: 18. Yüzyıl ve Osmanlı Dış Ticareti Üzerine
Osmanlı tarihi söz konusu olduğunda, 18. yüzyıl araştırmalar açısından ihmal edilmiş bir yüzyıl olarak dikkati çekmektedir. Oysa Kemal Karpat’a göre, 1603– 1789 dönemi, yani 17. ve 18. yüzyıllar, modern çağa geçişte son derece önemli fakat en çok ihmal edilen bir dönemdir. Nitekim 19. yüzyıldaki yeniliklerin çoğu ve Balkanlar’daki ulus devletlerin yükselişinin kökenleri bu dönemde meydana gelen sosyo–ekonomik gelişmelerde yer alıyordu. Karpat’a göre, ilgisizliğe ve dönemin yanlış bir biçimde gerileme dönemi olarak kabul edilmesine ek olarak, gelişmelerin nispeten karmaşık bir yapıya sahip olması ve değişimleri çözümleyecek uygun kavramsal araçların yokluğu ihmalin bir başka nedeniydi[1] .
Bu ihmal durumu Mehmet Genç’e göre iki temel nedenden kaynaklanmaktaydı. Nedenlerden ilki, Osmanlı tarihi çalışmalarında uzun süreden beri egemenliğini koruyan dönemlendirme anlayışıydı. Ona göre daha çok askerî başarıları ve siyasi sınırların genişleme ve daralma tempolarını ifade etme amacındaki bu sınıflama, bu tempoları bile tam ve doğru olarak ifade etmekten uzaktı. Bu tempoların arkasındaki derinlikleri ise hiçbir şekilde yakalama şansı vermezdi[2] . İkinci neden psikolojik olduğu kadar, teknikti. Millî duygularla ilişkisi açık olan tarihin, durgun, dağılan ve gerileyen yanıyla ilgilenmeye hiçbir genç tarihçi istek duymuyordu. Çünkü büyüme ve gelişmede düzenlilik, gerileme ve dağılma ise düzensizlik gösterirdi. Oysa tarih üzerinde çalışma yürütenlerin, çalıştıkları konular üzerinde düzenlilikler araması evrensel bir yaklaşımdı[3] .
Suraiya Faroqhi’ye göre ise, 1730’dan sonra arşiv kaynaklarının daha çeşitli ve bol olmasına rağmen bu döneme ilgi gösterilmemesinin nedeni, 18. yüzyılın incelenmesi sonucunda yanıtlanacak araştırma sorularının henüz yeterli netlikte formüle edilmemiş olmasıydı. Bu durumda 18. yüzyıl genellikle bir ekonomik gerileme dönemi olarak nitelendiriliyor ve ortaya çıkan araştırma konuları da, araştırmacılara fazla çekici gelmi yordu[4] .
Osmanlı siyasi ve iktisadi tarih çalışmalarının da nasibini aldığı bu ihmal edişin aksine 18. yüzyıl, Osmanlı İmparatorluğu’nun klasik yapısındaki pek çok dönüşümü ve 19. yüzyıldaki yeni yapılanmaların nüvelerini bir embriyo gibi içinde barındırıyordu. Bu nedenle de bu yüzyıl, sadece Osmanlı İmparatorluğu içindeki siyasal, sosyal ve ekonomik yapılarda değil, kimi devletlerin Osmanlı ile olan ilişkilerinde de köklü dönüşümlere ve ekonomik trendlere işaret etti.
17. ve 18. yüzyıllar, klasik Yakındoğu devlet modelinin evrim geçirdiği bir dönemdi. Ekonomideki dönemsel canlanmalar dışında 18. yüzyıla gelindiğinde Osmanlı İmparatorluğu, klasik döneminin biçimsel ve özsel ilkelerinden tamamen kopmuştu. 18. yüzyılda Osmanlı daha az merkeziyetçi, daha zayıf ve bu nedenle de dış et ki lere 16. yüzyıla göre daha açıktı. 18. yüzyıl, dışsal faktörlerin etkisi altında Osmanlı’nın dış etkilere açık hale gelmesiyle oluşan, klasik dönemden bir kopuş yüzyılıydı[5] . Bu ise bir yandan devletin sistem içindeki merkezi konumunu yitirmesine, bir diğer yan dan merkezi bürokrasinin etkisinden bağımsız ve dünya ekonomisi ile bütünleşmekte olan bir ilişkiler bütününün ortaya çıkmasına neden oldu[6] . Bu nedenle de tarihçiler, Osmanlı İmparatorluğu’nun siyasal yapılarındaki dönüşümün 16. ve 18. yüz yıl arasında meydana geldiğinde hem fikir olurken, bu sürecin Osmanlı kurumlarının yeni biçimlere evrilmesi şeklinde tarif edilmesinin daha doğru olduğunu ifade ettiler. Önceki dönem ile bu dönem arasındaki kurumsal farklılık bir zayıflama değil, kurumlarda meydana gelen bir dönüşümdü[7] .
Söz konusu dönüşüm kendisini sadece siyasal yapı, dış konjonktür şartları ve kurumsal yapılarda değil aynı zamanda 18. yüzyılın genel ekonomik trendinde ve Osmanlı dış ticaretinde de gösterdi. Genç’e göre 18. yüzyıl kesinlikle tek bir ekonomik gerileme trendine bağlı olarak değerlendirilemezdi. Ona göre 18. yüzyıl, eko nomik açıdan, 1700-1760 ve 1760-1800 olarak iki ana döneme ayrılarak değerlendirilmeliydi. İlk dönem, 17. yüzyıl sonlarında kaybedilen toprakların büyük bölümünün geri alındığı, İstanbul, Bursa, Tokat, Edirne ve Selânik gibi kentlerde artizanal endüstri imalatının arttığı; dokuma, sabun ve demir gibi ürünlerin, Sakız, Girit ve Sofya–Samakov gibi bölgelerde artışa geçtiği; devlet ve aske rî sınıfın yeni yatırımlara yöneldiği; bütçe gelirlerinin %50 oranında artış gösterdiği ve ihraç yasaklarının geçici bir hale dönüştüğü bir ekonomik gelişme dönemiydi. Oysa ikinci dönemde, savaşların da etkisi ile bu ekonomik gelişme trendi tersine dönmüştü. Bu geriye dönüş ise yeniden eski reflekslerin yakalanmasına kadar yaklaşık yüz yıllık bir bekleyişe neden olmuştu[8] . Benzer bir yaklaşımı Ö. Ergenç de paylaşmakta ve 18. yüzyıla ilişkin maliye kayıtları bağlamında söz konusu durumu göstermektedir[9] .
Bruce McGowan da 18. yüzyılın ekonomik trendi konusunda Genç’in bulgusundan yola çıkar. McGowan’a göre 1699-1812 döneminin ekonomik konjonktürünü Katerina ile yapılan savaştan (1768-1774) ikiye ayırarak incelemek gerekir. Ona göre ilk dönem ekonomide bazı sektörlerin gelişmesine şahit oldu. Merkezin gücünü artırma gayretleri halktan gelen baskı ile bu dönemde sarsılmaya başladı. Ordunun sivilleşmesi bir yandan halkın baskı gücünü artırıyor, diğer yandan da Müslümanlar ve gayrimüslimler arasında istem dışı bir çatlamaya neden oluyordu. Bu, sonuçta bağımsızlık hareketlerini körüklerken azınlıkların Avrupalı devletler ile olan bağlarını güçlendirerek azınlıkları ticarete yönlendirdi. Yabancı tüccara karşı izlenen liberal tavır ise, sömürge tipi bir ticaret, azınlık tüccarlarının yabancılaştırılması ve sermayenin ticarete yönelmesine neden oldu[10]. Bruce McGowan’a göre bu dönemde Osmanlı ne fizyokrat ne de merkantilist politikalar izlemişti. Aksine fiskalist politikaları takip etmekteydi.
Robert Owen 18. yüzyılda Avrupa ve Ortadoğu arasındaki ticaretin dört temel karakteristiği olduğunu ileri sürmektedir. Bunlardan ilki, denizde yürütülen ticaretin yarısından fazlasının Marsilya’nın Fransız tüccarları tarafından yürütülmesiydi. İkincisi, Fransız ticari üstünlüğünün geniş ölçüde yünlü kumaşlara dayanmasıydı. Üçüncüsü, Levant limanlarının çoğunluğunda, Fransız ticareti 18. yüzyıl boyunca artmaya devam ediyorken, özellikle İngilizler başta olmak üzere diğer Avrupalı uluslarınkinin 1740 gibi erken bir tarihte düşüşte olmasıydı. Dördüncü ve sonuncusu, Batı Avrupa ticaretinde Ortadoğu’nun göreceli öneminin, Amerika, Hindistan ve diğer yerlerde yeni arz kaynakları ve yeni piyasalar geliştiği için, gittikçe azalmasıydı[11] .
18. yüzyılın bir dönüşüm yüzyılı olması, ekonomik bağlamda kendisini sadece ekonomik trendlerde değil, Osmanlı İmparatorluğu’nun dış ticaretinde de gösterdi. Ticaretteki bu dönüşüm Virginia Paskaleva tarafından, 18. yüzyıl Osmanlı dış ticaretinin, Orta Avrupa devletlerinin Osmanlı ticaretindeki ağırlıklarının artması; Rusya’nın Karadeniz havzasında güçlenmesi; etnik grupların dış ticaretteki aracılık faaliyetlerinin yükselişe geçmesi ve tarımsal ürün ihracatının ağırlık kazanması gibi dört belirleyici unsur tarafından kuşatıldığı şeklinde ifade etmektedir[12] .
McGowan ise 18. yüzyıldaki Osmanlı dış ticaretinde, genellikle anıldığı şekliyle üç dönüşümden bahsetmenin mümkün olduğunu ifade etmektedir. Dış ticaretin metalar itibarıyla bileşimindeki değişiklik; dış ticaretin coğrafi dağılımındaki değişiklik ve dış ticaretin göreceli ağırlığındaki değişiklik, ona göre bu üç dönüşümü oluşturmaktadır[13]. Robert Mantran ise Osmanlı İmparatorluğu ticaretindeki dönüşümün, 18. yüzyılın ikinci yarısında gerçekleştiğini ifade etmenin daha doğru bir tespit olduğunu ifade etmektedir. Ona göre bu dönüşümün içsel ve dışsal nedenleri bulunmaktaydı. Batılı ulusların Hindistan ve Basra Körfezi’ne yerleşmelerine ek olarak kapitülasyonlar elde etmeleri, ona göre bu dönüşümün temelini oluşturuyordu. 17. yüzyılda başlayan dönüşüm sinyalleri 18. yüzyılda netleşmeye başladı. Fransa, İngiltere ve Hollanda gibi batılı ulusların, üretim tekniğinden, maliyet düşüklüğünden, doğunun beğenisine uygun mallar üretmelerinden, ticaretin Amsterdam hattına kaymasından ve deniz ticari taşımacılığına ilişkin yeni organizasyonlar kurmalarından elde ettikleri avantajlar, Osmanlı’nın söz konusu dönemdeki ekonomik bunalımıyla çakışmış ve bu nedenle de 18. yüzyıl, batının ticari üstünlüğü ile nitelenebilir hale gelmiştir[14] .
18. yüzyılda başlayan dış ticaretteki bu eğilim dünyadaki kimi değişiklikler ve bu değişikliklere Osmanlıların vermeye çaba harcadığı cevaplar tarafından da belirlenmiş olmalıydı. 18. yüzyıl boyunca Avrupalı devletler, Levant, Uzakdoğu ve Amerika’da ticari egemenlik için rekabet halindeydiler. Artık dünya ticaret merkezi 17. yüzyılda Atlantik’e doğru kaymıştı. İngiltere ve Hollanda, ticaretlerini geliştirmeye ve İspanya’nın ticari üstünlüğüne meydan okumaya istekliydiler. 18. yüzyılda ise Avrupa ekonomisi endüstriyel gelişme gösterdi. Nüfusu ve ekonomik refahında artışlar oldu. Ekonomik genişlemeyi entelektüel gelişme izledi. Yahudilere karşı duyulan tolerans artık Almanya’da bile genişlemeye başlamıştı[15] .
Fransa ve İngiltere arasındaki rekabet 19. yüzyılda İngiltere lehine dönecek olmakla birlikte 18. yüzyılda siyasal gelişmelerin ve savaşların etkisi altında dalgalanmalı olarak seyretme eğilimi içindeydi. İspanya Veraset Savaşları (1715), İspanya–Fransa savaşı (1739-1756), Yedi Yıl Savaşları (1756-1763), ABD Bağımsızlık Savaşı (1775), Fransız Devrimi (1789) ve Napolyon’un Kıta Avrupa’sını blokajı (1798-1815), ekonomik rekabetteki avantajların hangi ulus lehine belirleneceğini tespit eden gelişmeler olmuşlardı. Osmanlı’nın 18. yüzyılın başında ve sonunda Avusturya, İran ve Rusya ile savaşları da Osmanlı dış ticareti üzerinde etkide bulunmuşlardı. Lale Devri; yeni estetik ve mimari anlayışındaki gelişmeler ve 1740’da, padişah değişmelerinde kapitülasyon yenilenmesi geleneğinin lağvedilmesi ise Osmanlı’nın özellikle üretim ve tüketim reflekslerinde dönüşmesini mutlaka tetiklemişti. Avusturya ve Rusya’nın kuzeyden yürüttükleri siyasal ve ekonomik üstünlük elde etme baskısı ise neredeyse bütün 18. yüzyıl boyunca, bazı kesilme dönemleri dışında varlığını sürekli korumuştu. Osmanlı Devleti artık Hint Okyanusu’ndan Balkanlara kadar ortak bir siyasi, ekonomik ve askerî strateji belirlemek gibi zor bir görevle karşı karşıya kalmıştı. Bütün bu atmosfer altında ise Anadolu’nun batı ucundaki bir sahil kazası ticari olarak yükselişteydi ve Bursa gibi bir ticaret devini geride bırakarak Osmanlı’nın dış ticaretinin neredeyse yarısına yakın bir kısmını tek başına yürütebilecek bir yapıya doğru ilerliyordu[16] .
Ticaret söz konusu olduğunda İzmir gerçekten de 18. yüzyılda imparatorluğun diğer bütün şehirlerine belirgin olarak bir üstünlük sağlamış durumdaydı. Nitekim uluslararası piyasaların istediği hammaddeyi sunabilen İzmir, 1700 ile 1745 arasında, Osmanlı’nın en büyük ticaret ortağı olan Fransa’ya yaptığı toplam ihracatın %20’si ni, 1745 ile 1789 arasında da %34’ünü tek başına gerçekleştirmiş durumdaydı. Başka hiçbir liman bunu başaramamıştı.
Örneğin 1776-1779 arasında ve 1786-1789 arasında, Osmanlı’nın Fransa’ya yaptığı ihracatın, İzmir sırasıyla %40 ve %38,3’ünü gerçekleştirirken; Selanik %14 ve %7,6’sını gerçekleştirmişti. Osmanlı ithalatının %30 gibi büyük bir payı da İzmir’e geliyordu. Örneğin 1776’dan 1779’a ve 1786’dan 1789’a Fransa’dan yapılan ithalatın %34,2 ve %31 gibi yüzdeleri İzmir’e yapılırken, İstanbul %29,8 ve %26’lık yüzdelerde kalmıştı[17]. İzmir aynı zamanda yaptığı ihracatın ithalatı geçmesi ile de Osmanlı’nın önemli bir dış ticaret kenti konumundaydı[18] .
İzmir’in Osmanlı dış ticaretindeki rolü söz konusu, 18. yüzyılın sonlarına doğru sayısal olarak artan ve kısmen düzenlilik göstermeye başlayan dış ticarete ilişkin arşiv kaynaklarının 19. yüzyıldaki durumu biraz daha iyileşmektedir. Oysa 1790’lara gelene değin, Osmanlı dış ticaretinin resmedilmesine imkân tanıyan belge ve defterlerin sayısı hem azdır, hem de bir çıkarıma imkân sağlayacak uzun süreli seriler oluşturacak nitelikte değildir. İthalata ilişkin daha çok ve düzenli arşiv verileri bulunmasına ve bu verilere yönelik bazı çalışmalar da yapılmış olmasına rağmen[19] , Osmanlı ihracatı söz konusu olduğunda, neredeyse yapılmış çalışmaların sayısı yok denecek kadar azdır. Yabancı literatür söz konusu olduğunda da, Fransa ve İngiltere gibi bazı ülkelerin arşivlerine bağlı olarak yapılan bazı çalışmalar istisna olarak kabul edildiğinde, Osmanlı arşivlerine dayanarak yapılmış ihracata ilişkin çalışmalar neredeyse yok düzeyindedir.
Bu makale çalışması, literatürdeki çalışmalarda tespit edilen ve yukarıda belirtilen eksiklikleri gidermek amacıyla kaleme alınmıştır. Bunlar, 18. yüzyıla ilişkin olarak Osmanlı ekonomisine yönelik çalışmaların yetersizliğini gidermek, Osmanlı dış ticaretinde neredeyse yok düzeyinde olan ihracatın niteliği hakkındaki eksikliği ikmal etmek, 18. yüzyılın ikinci yarısına doğru dünya ekonomisine eklemlenmeye başlayan Osmanlı ekonomisinin bu sürecinin niteliğini ihracat rakamlarından göstermek, 18. yüzyıldaki Osmanlı ticaretinin dönüşümünü ticaret malları, ticaret yapılan limanlar ve ticarete aracılık eden tüccar tabiiyetlerindeki dönüşümden hareketle tespit etmek ve İzmir’in sadece Osmanlı ithalatında değil, ihracatında da etkili bir liman kenti olduğunu göstermektir.
Bu çalışma söz konusu amaçlara ulaşmayı hedefleyen bir örnekleme çalışması olarak planlanmıştır. Bu amaçla, Başbakanlık Osmanlı Arşivi’nde D. BŞM. (Bab–ı Defteri Başmuhasebe) tasnifinde yer alan ve 1774–1776 yılları Osmanlı İzmir Meyve Gümrüğü’nden yapılan ihracatın, ihracatın yapıldığı limanlar; ihracatı yapan gemilerin bandıraları ve ihracata konu olan mallara ilişkin bilgilerin yer aldığı altı adet defter kaynak olarak kullanılmıştır. Defterlerde yer alan bilgilerin bir buçuk yıllık bir düzenlilik göstermeleri ve birbirleri ile simetrik olmaları, bir buçuk yıllık da olsa bir veri setinin oluşturulabilmesine imkân tanımaktadır.
Bu defterlerde, ihracatı gerçekleştiren gemilerin İzmir’den ayrıldığı tarih; malların götürüldüğü limanlar; malları taşıyan gemilerin sahip olduğu bandıralar; gemide malları bulunan tüccarların sayısı ve bu tüccarlara ait olan muhtelif malların isimleri ile bu mallardan tahsil edilen ihraç vergileri (akçe olarak) ve malların miktarları gibi bilgiler, defterlerin kendi sistematiği içinde gösterilmiştir. Bu bilgiler, bu çalışmanın ekindeki tabloda bir seri oluşturacak biçimde sistemli hale dönüştürülmüş ve bu tablonun çözümlenmesi ile elde edilen ve bir sonuç çıkarmaya imkân tanıyan bazı başka tablolar ve grafikler elde edilerek metin içinde kullanılmıştır. Arşiv kaynaklarından elde edilen verilerin düzenlenmesiyle elde edilen bilgilere göre, 1774-1776 yılında İzmir Meyve Gümrüğü’nden 244 adet gemi, 1.487 tüccara ait 2.563 parça ihraç malı ile kalkış yapmıştır ve bu mallardan 13.618.307 akçe, yani 113.486,07 kuruş ihraç vergisi tahsil edilmiştir.
Bu çalışmadan elde edilmesi umulan sonuç, Osmanlı dış ticaretine ilişkin olarak daha önceden kaleme alınmış kimi çalışmalarda elde edilen sonuçların kısmen kantifiye edilerek doğrulanabileceğidir. Buna göre, Osmanlı ihraç mallarının Fransa, Hollanda, İngiltere ve Güney Avrupa Akdeniz limanlarına yönelmiş olduğu; bu malların taşınmasında Fransız, İngiliz, Venedik ve Hollanda bandıralı gemilerin baskın bulunduğu; Osmanlı ihraç mallarının ise ağırlıklı olarak ham pamuk, iplik, hammadde ve kimya ile mensucat malları gibi hammaddelerden oluştuğu, elde edilmesi umulan ve kısmen de elde edilen sonuçlar olarak ifade edilebilir. Ancak bir buçuk yıllık verilerden elde edilen bu sonuçlardan, 18. yüzyıl Osmanlı dış ticareti hakkında bir genelleme yapmak bağlamında ihtiyatlı davranmak ve bunun için başka veri setlerine ve çalışmalara ihtiyaç olduğunu göz önünde bulundurmak gereklidir.
1. İzmir İhracatında Limanların / İskelelerin Analizi
1774-1776 yıllarında Osmanlı İzmir Meyve Gümrüğü’nden ihraç edilen malların yöneldiği limanlarda ilk altı sırayı Marsilya, Hollanda (Flemenk), İngiltere, Livorno, Trieste ve Venedik almaktadır. İzmir’den kalkış yapan toplam 244 geminin 72’si (%31,97) mallarını Marsilya’ya; 39’u (%15,98) Hollanda’ya; 38’i (%15,57) İn gil te re’ye; 27’si (%11,07) Livorno’ya; 22’si (%9,02) Trieste’ye ve 13’ü de (%5,33) Venedik’e götürmüşlerdir. Bu sıralamaya göre, İzmir’den kalkış yapan 217 gemi (%88,94) taşıdıkları mallarını ağırlıklı olarak Avrupa’nın Akdeniz limanlarına, İngiltere limanlarına ve Hollanda limanlarına götürmüşlerdir. Geriye kalan 27 gemiden (%11,06) İsveç’e giden 1’i, Asitane’ye (İstanbul) giden 4’ü, Kuş adası’na giden 3’ü, Kemer’e giden 2’si ve gittiği yere ilişkin kayıt bulunmayan 3’ü dışarıda tutulduğunda, kalan 13 geminin de mallarını söz konusu bu üç bölgeden ilkine, yani Akdeniz limanlarına (Ankona ve Malta) götürdüğü görülmektedir.
B. McGowan’ın 1784 yılına ilişkin olarak verdiği rakamlar da bu bulguları doğrulamaktadır. Buna göre 1784 yılında toplam Osmanlı ihracatının %36,5’i Fransa’ya; %24’ü Avusturya’ya; %18,3’ü Hollanda’ya; %12’si Venedik’e ve %9,2’si de İngiltere’ye yapılırken bu ihracatın %32’si İzmir limanından; %23’ü Suriye’den; %13’ü Mısır’dan; %4’ü İstanbul’dan; %4’ü Kuzey Afrika sahillerinden ve %2’si de Yunanistan limanlarından yapılmıştı[20] .
Söz konusu 244 geminin içinde malları bulunan tüccarlar ve bu tüccarlara ait olan malların parça bazında dağılımına bakıldığında sıralamanın fazla değişmediği dikkat çekmektedir. Toplam 1.487 tüccarın 1.419’unun (%95,42) malları, Marsilya, Hollanda, İngiltere, Livorno, Trieste ve Venedik’e giden gemiler içinde yer almaktadır. İzmir’den ihraç edilen 2.563 parça malın ise 2.462 adedi (%96,06) yine aynı limanlara giden gemiler içinde bulunmaktadır. Çalışmanın Ek’inde yer alan tablodan elde edilen Tablo 1 ve Grafik 1’de ihracatı gerçekleştiren gemilerin mallarını götürdükleri limanlara ait bilgiler; Grafik 2’de ise ihraç mallarından tahsil edilen verginin ihraç mallarının götürüldüğü limanlar bağlamında dağılımı miktar ve yüzde olarak gösterilmektedir.
İhraç mallarına ödenen toplam verginin mal götürülen limanlar açısından dağılımına bakıldığında, doğal olarak, ödenen ihraç vergisi dağılımı ile taşınan malların hacmi arasında doğrusal bir orantı olduğu görülmektedir ve sıralama değişmemektedir. 2.563 parça maldan tahsil edilen toplam 113.486 kuruşluk verginin 46.376 kuruşu (%40,87) Marsilya’ya; 34.271 kuruşu (%30,20) Hollanda’ya; 13.395 kuruşu (%11,80) İngiltere’ye; 8.846 kuruşu (%7,80) Livorno’ya ve 4.332 kuruşu (%3,82) ise Trieste’ye mal götüren gemilerden ve bu gemilerin taşıdığı mallardan tahsil edilmiştir. Şu durumda, Fransa, Hollanda ve İngiltere’ye ihraç edilen mallar, toplam ihraç vergisinin 94.042 kuruşluk (%82,87) büyük bir tutarını ödemişlerdir.
Osmanlı ihracatının hangi limanlara veya hangi bölgelere doğru yönlendiği, biraz da söz konusu bölgelerin ekonomik gereklilikleri ve içinde bulundukları ekonomik konjonktür şartlarından kaynaklanmaktaydı. Nitekim 18. yüzyıl boyunca Avrupa’lı devletlerin ve İngiltere’nin, büyüyen kitle üretimleri için hammaddeye olan ihtiyaçları nedeniyle yüzlerini Osmanlı topraklarına da çevirdikleri bir gerçekti. Böylece ham pamuk, iplik, yün, deri, boyama maddeleri, kumaşlar ve bazı gıda maddeleri İngiltere ve Kıta Avrupa’sı ülkelerinin temel taleplerini oluşturuyordu. Ancak malların hangi bölgeye gideceği veya Osmanlı’ya malların hangi bölge veya limanlardan gönderileceğinin tek gerekçesi bu değildi.
Bundan daha önemli olan bir başka neden, ülkelerin birbirleri ile olan siyasi ilişkilerinin deniz ticaretini biçimlendirmek bağlamındaki etkisiydi. Nitekim özellikle Fransa ve İngiltere’nin içinde bulunduğu savaş veya siyasi gerginlikler, Cebeli Tarık Boğazı’nın kullanımında sıkıntıya neden olduğu zaman, mallar, Marsilya, Cenova, Trieste ve Venedik gibi Akdeniz limanlarına yönelmekte ve Kıta Avrupa’sına, hatta Hollanda gibi uzak bölgelere buradan ulaşmaktaydı[21]. Benzer bir durum Fransız dış ticareti için de zaman zaman söz konusu oluyordu[22]. Akdeniz limanlarının, ama özellikle Trieste’nin kullanılmasında, Avusturya’nın yükselen ticari gücünün ve Akdeniz’e açılan tek ticari kapısının Trieste olmasının da büyük önemli bir payı olmuş olmalıydı[23] .
Osmanlı dış ticaretinin hangi limanlardan yürütüleceği limanın kendi özellikleri, hinterlandının nitelikleri, tüccarlara sunduğu hizmetler ve limanın taşımacılıkta önemli bir unsur olan maliyet avantajına imkân verip vermediği de önemli oluyordu. Bunlara limanın veya iskelenin kara rotasıyla olan bağlantılarının verimliliğini, sahip olduğu hukuk sisteminin ve yargı organizasyonunun işlemesindeki etkinliği de mutlaka eklemek gerekliydi. Örneğin Trieste Limanı’nda bir karantina bölgesi oluşturulması ve tüccarların salgın hastalıklara karşı korunması bile, malların sevkiyatında zaman gecikmesine neden olmasına rağmen ticareti artırıcı bir etkide bulunuyordu[24] .
İhracattaki bu durum, ithalatta da fazlaca değişiklik göstermiyordu ancak ithalat söz konusu olduğunda Rusya’nın Karadeniz limanlarının bu ticarete dahil olduğu dikkati çekiyordu. Rusya’nın ticarete dahil olması yeni bir bölge ve bu bölgenin malları ile yürütülen ticaret anlamına gelirken, batı dünyası ile yürütülen ithalatta bölgeler bağlamında fazla bir değişiklik söz konusu değildi[25].
2. İzmir İhracatındaki Gemilerin Bandıraları Analizi
1774–1776 yıllarında Osmanlı İmparatorluğu’nun İzmir Meyve Gümrüğü’nden yapılan ihracatta kullanılan gemiler bandıraları itibariyle tasnif edildiğinde, bu taşımacılıkta Fransız, Hollandalı, İngiliz ve Venedik bandıralı gemilerin, 244 gemi içinde 226 adet ile (%92,61) ezici bir üstünlüğe sahip olduğu dikkati çekmektedir. Müslüman bandıralı gemilerin sayısı sadece 3 adet olup, toplam içinde %1,23’lük bir paya sahiptir.
Fransız, İngiliz, Venedik, Hollanda ve Nemçe bandıralı gemiler toplam 2.563 parça ihraç malının 2.523’ünü (%98,44), toplam 1.487 tüccarın 1.457’sine (%97,98) ait olan malları taşımışlardır. Tablo 2 ve Grafik 3’de ihracatı gerçekleştiren gemilerin bandıraları itibariyle dağılımları, Grafik 4’de ise bu gemilerde taşınan mallara isabet eden ihraç vergilerinin bandıralar itibariyle dağılımı gösterilmektedir.
Bandıralara isabet eden vergiler açısından bakıldığında, Fransız bandıralı gemilerin, toplam ihraç vergisinin %42,55’ini (48.286 kuruş) ödeyerek ilk sırada yer aldığı; bunu %28,79’luk (32.674 kuruş) bir payla Hollanda; %16,36’lık payla (18.568 kuruş) İngiliz ve %10,52’lik (11.937452 kuruş) payla Venedik bandıralı gemilerin izlediği dikkati çekmektedir. Bu dört bandıraya sahip olan gemiler, söz konusu yıllarda ödenen toplam ihraç vergisinin %98,22’sini ödemişlerdir. Gemi sayısı itibariyle 35 gemi (%14,34) ile dördüncü sırada yer alan Hollanda gemilerinin, ödenen 32.674 kuruşluk ihraç vergisi ile (%28,79) ikinci sıraya yükselmiş olması, taşıdıkları malların parça itibariyle fazla olmasından kaynaklanmış olmalıdır.
Nitekim Hollanda bandıralı gemiler, 637 parça mal ile, 897 parça mal taşıyan Fransız gemilerinin hemen arkasından ikinci sırada yer almaktadırlar. Oysa Hollanda bandıralı gemiler sadece 35 gemi ile toplam gemiler içinde dördüncü sırada yer almaktadırlar.
18. yüzyıl Osmanlı dış ticareti söz konusu olduğunda, yabancı bandıralı gemilerin bu ticaretteki taşımacılık üstünlükleri neredeyse tartışmasız bir biçimde belirgindir. 18. yüzyıl boyunca, Levant’ta Avrupalı tüccarların faaliyetleri artış için deydi ve yapılan ticaretin de büyük bir kısmında yabancı gemiler tercih edilmekteydi. Örneğin İskenderiye ile Avrupa ve Garp Ocakları (Trablus, Tunus, Cezayir) arasında gerçekleştirilen taşımacılıkta bu üstünlük açık bir şekilde görülebiliyordu. 18. yüzyılda İskenderiye ile İzmir arasındaki ticaretin %78’i; İskenderiye ile Selanik arasındaki ticaretin %53’ü; İskenderiye ile İstanbul arasında gerçekleştirilen ticaretin %50’si; İskenderiye ile Mora ve Suriye arasında gerçekleştirilen ticaretin de büyük bir kısmı Avrupalı tüccarların tekelindeydi. 1785 yılında, Osmanlı dahilindeki deniz ticaretinde kullanılan gemilerin %48’ini Avrupa bandıralı gemiler oluşturuyordu. 1776-1779 yıl larında Rodos’ta demirleyen 776 geminin 174’ü (%22,42) Osmanlılara, 411’i (%52,96) Fransızlara, 95’i (%12,24) Venediklilere, 59’u (%7,60) Ragusalılara ve 35’i de (%4,51) İngilizlere aitti[26] .
Ancak D. Panzac’a göre, taşımacılıktaki bu üstünlüğün tam olarak ortaya çıkması 18. yüzyılın sonlarına rastlamaktadır. Nitekim 1782 yılında İskenderiye limanına 1.039 gemi giriş çıkış yapmıştır. Bunların 743’ü (%71,4) Osmanlı; 296’sı (%28,6) ise çeşitli Avrupa ülkelerinin bandıralarını taşımaktadır. Ancak Panzac’a göre bu durum, ABD Bağımsızlık Savaşı’nın neden olduğu, geçici bir Osmanlı üstünlüğüdür. Zira 1783 yılında savaşın bitmesinin hemen ardından, 1785 yılında, Osmanlı bandıralı gemilerin sayı sında bir gerileme söz konusu olur. Sayıları 618’e gerilemiştir. Ancak aynı yılda Avrupa bandıralı gemilerin sayısı 597’ye yükselmiştir[27] . Panzac İzmir İskelesi’ne ilişkin rakamlar da vermektedir. Örneğin, 1756 yılında İzmir İskelesi’nde taşımacılık yapan 239 ge mi nin 143’ü (%59,9) Fransız; 37’si (%15,6) Dubrovnik; 18’i (%7,5) Tos cana; 17’si (%7,1) Hollanda ve 14’ü (%5,7) İsveç bandıralı gemilerden oluşmaktadır. 1776 yılında ise toplam 306 geminin 153’ü (%50) Fransız; 84’ü (%27,5) Venedik; 27’si (%8,8) Hollanda ve 27’si (%8.8) Dubrovnik bandıralı gemilerden oluşmaktadır[28] .
W. Kaltenstadtler, taşımacılıkta Avrupa bandıralı gemilerin üstünlüğünün 18. yüzyılın ortalarında belirgin hale gelmeye başladığını düşünmektedir. Nitekim 1750’li yıllarda Trieste Limanı’na ait bir kayıtta, Osmanlı gemileri taşımacılıkta dördüncü sırada yer almaktadır. Bu kayıta göre, 1750 yılında Trieste’den yükleme yapan 836 adet gemi için de Venedik bandıralı gemiler 416 (%49,26); Avusturya bandıralı gemiler 254 (%30,38) ve Napoli bandıralı gemiler 100’e (%11,96) ulaşmışken, Osmanlı bandıralı gemilerin sayısı yalnızca 52’de (%6,22) kalmıştır[29] .
Avrupalı ulusların taşımacılıktaki bu üstünlüğü tek bir nedene değil bir nedenler grubuna bağlı olduğu açıktır. Zaten 18. yüzyıl söz konusu olduğunda İngiltere, Fransa, Rusya, Hollanda ve Avusturya gibi ulusların zaman zaman taşımacılıktaki paylarının değişmesi de, bu nedenler grubundaki değişmelerden kaynaklanmış olmalıdır.
Bu üstünlük nedenlerinden ilki, Osmanlıların kendilerini bir kara devleti gibi organize etmeyi, denizlerden ise büyük ölçüde askerî stratejiler için faydalanmayı tercih etmiş olmasında aranmalıdır. Gemi teknoloji ve yapım sanayisinde de sürekli askerî kaygılar ön planda tutulmuştu[30]. Kadırgadan kalyona, kalyondan da buharlı gemilere geçiş sürecinde, kalyona geçiş tartışmaları 17. yüzyılın sonlarında başlamış ve 18. yüzyıl bu dönüşüm sürecini içermiştir[31]. Buharlı gemilerin de ilk defa 1827 yılında Osmanlı’ya girdiği dikkate alındığında bu tarihlerin Avrupalı uluslara kıyasla geç tarihler olduğu açıktır. Bu durum liman hizmetlerinin eksikliği, taşıma maliyetlerinin yüksekliği, özel sektörün taşımacılıkta faaliyet gösterebileceği düzeyde sermaye birikiminin söz konusu olmaması, teknolojik bilgi yetersizliği veya teknolojik bilginin deniz itcari taşımacılığına adapte edilememesi, bu alana yönelik bir yasama faaliyetinin yokluğu, merkezi hükümetin dikkatlerini, halkın geçimini temin etmesini sağlayacak temel politikalara yönlendirmesi ve Osmanlı tebeasının uzak ülkelerle ticaret yapmak bağlamında, belki de bir tarım toplumu olmaları nedeniyle, isteksiz olmalarıydı. R. Mantran’ın sunduğu bir rapor bu isteksizlik durumunu gösterir niteliktedir. Buna göre, ticaret amacıyla İstanbul’a varmak için birkaç acem Ermenisi’nin katıldığı, karayolu ile gelen belli başlı kervanların çıkış noktası olan Hindistan ve İran’a, Kahire, Halep ve İzmir’e bir rastlantı sonucu giden, serüven peşinde koşan bazılarının dışında Türklerin yabancı ülkelere sık sık gidip geldikleri adeta görül memekteydi[32]. Bütün bunlara, gayri müslim Osmanlı tebeasının yabancı devletlerin hizmetine girerek taşımacılıkta yer almalarını da eklemek gerekir[33] .
3. İzmir İhracatına Konu Olan İhraç Malları Analizi
1774-1776 yıllarında Osmanlı İzmir Meyve Gümrüğü’nden toplamda 2.563 parça mal ihraç edilmiştir. Bu mallar kendi içlerinde gruplandıklarında, ham pamuk, rişte (iplik) ve hammadde-kimyasal mallar gruplarının hem parça bazında, hem de bu mal gruplarından tahsil edilen ihraç vergisi bağlamında ezici bir üstünlüğe sahip oldukları görülmektedir. Zira toplam 2.563 parça malın 769’unu (%30,00) ham pamuk; 767’sini (%29,93) çeşitli türden rişte ve 607’sini (%23,68) ise hammadde ve kimyasal mallar oluşturmaktadır. Bu üç mal grubu 2.563 parça malın 2.143’ünü (%83,61) oluşturmuştur. Mensucat ve mensucat ürünleri 182 parçalık (%7,10); baharat ve gıda ürünleri grubu mallar ise 209 parçalık (%8,15) bir paya sahip ol muşlardır.
Tablo 3’te ve Grafik 5’de İzmir Meyve Gümrüğü’nden ihraç edilen mallar beş grup altında ihraç edilen malların miktarları, kaç parça halinde ihraca konu oldukları ve ihraç mallarından tahsil edilen vergiler bağlamında gösterilmektedir. Grafik 6’da ise mal gruplarından tahsil edilen ihraç vergileri yüzdeler itibarıyla gösterilmiştir.
Mal gruplarının ödenilen ihraç vergisi içindeki ağırlıkları daha nettir ve neredeyse tahsil edilen bütün ihraç vergisi üç mal grubu tarafından ödenmiş gibidir. Buna göre ham pamuk, toplam 113.486 kuruşluk ihraç vergisinin 50.519 kuruşluk (%44,52); rişte 45.437 kuruşluk (%40,04); hammadde ve kimyasal ürünler ise 10.831 kuruşluk (%9,54) ihraç vergisine konu olmuşlardır. Bu üç mal grubu 106.789 kuruşluk (%94,10) ihraç vergisi öderken bunlar dışında kalan mal grupları sadece 6.696 kuruşluk (%5,90) bir ihraç vergisi ödemişlerdir.
Osmanlı İmparatorluğu dış ticaret açısından değerlendirildiğinde, Avrupa’daki ve dünyadaki negatif gelişmelere rağmen 18. yüzyılın ilk yarısına kadar bu ticaret, istisnai dönemler dışında fazlalıkla kapanıyordu[34]. Klasik dönem olarak isimlendirilen 18. yüzyıl öncesindeki bu dönemde, genel olarak Osmanlı’nın Bursa ve Halep gibi kentlerinin ticaret merkezleri olduğu, Osmanlı ekonomisinin cehri, kırmız, deri ürünleri ve yelken bezi gibi bazı ticari mallarda uzmanlaştığı ve kendi kendine yeter bir ekonomik organizasyon tesis ettiği bir gerçekti. Ancak 18. yüzyıla gelindiğinde bu durum değişmeye başlamıştı. Bu değişikliğin Osmanlı ekonomisini çöküşe götürdüğü biraz abartılı olmakla birlikte, 19. yüzyılın ortalarına doğru netleşecek olan ticari geri kalmışlığın başlangıcının habercisi olarak görülmesi mümkün olabilir.
18. yüzyılda, tartışmalara da konu olan belki de en önemli dönüşüm, Osmanlı ekonomisinin mamul madde ihraç eden bir yapıdan, hammadde ihraç eden bir yapıya doğru dönüşmüş olmasıydı. Nitekim Volney’e göre 1780’lerde özellikle Fransa’nın Osmanlı’dan yaptığı ithalat, balmumu, keten, ipek, pirinç, bakır, zamk ve pamuk gibi, Fransız sanayisinin hammadde ihtiyacını karşılayan mallardan oluşmaktaydı ve bu mallar Fransa’nın değişik bölgelerindeki sanayilerde kullanılmaktaydı[35]. D. Panzac’a göre, bu durumun tam aksine olarak, bu yüzyıldaki Osmanlı ithal ürünleri ise manifaktür mallardan oluşmaktaydı. Bu manifaktür mallara çivit, boya hammaddeleri, kahve ve şeker gibi koloni malları da eşlik ediyordu[36]. Ancak bu değişim, H. Sahillioğlu’nun bulgusuna göre mutlaka 18. yüzyılın ikinci yarısında olmuş olmalıydı. Zira 1750 gibi geç bir tarihte bile, Bursa, Gelibolu ve Ankara gibi kentlerin ticaret imkânlarının ve ürettikleri malların uluslararası ticaretteki etkin konumlarının varlığı söz konusuydu[37] .
Bir tarih belirtmeyen C. Issawi’ye göre bu yüzyıl, Osmanlı’nın Avrupalı devletlerinin gelişen endüstrileri için bir hammadde kaynağı haline geldiği ve Avrupalıların bol miktarda pamuk, yün ve ipek ithal etikleri bir dönemdi. 18. yüzyıl boyunca tekstil sanayinin üç maddesi, yün, pamuk ve ipekli kumaş iplik ve hammadde olarak ihraç edilirken, yüzyılın sonuna doğru yalnızca hammadde olarak ihraç edilmeye başlanmıştı[38] .
B. J. Slot bu dönüşümü fazla abartmamak gerektiği düşüncesindedir. Zira ilk defa bu yüzyılda beliren söz konusu eğilim dış ticaret hadlerinde olumsuz sonuçlar doğurmasına rağmen Avrupalı ülkelerin yeni hammadde kaynaklarına yönelmeleri, 19. yüzyılın ortalarına doğru hammadde ihracatının azalmasına neden olmuştu. Zira 18. yüzyılda kahve gibi Osmanlı merkezli bir malın dahi Jawa’dan Basra’ya ihraç edilmesi veya Surinam’dan kahve getirilmesi bunun göstergesiydi[39] .
B. McGowan da hammadde ihracının abartılmaması gerektiği konusunda Slot ile benzer düşünceleri paylaşmaktadır. McGowan’a göre Osmanlı ihracatının bu dönemde hammadde ağırlıklı oluşu ilk bakışta bu ticaretin kolonyalist bir ticaret olduğu çağrışımı yapmaktaydı. Ancak ona göre, en azından 19. yüzyıla kadar, kolonyalist teriminin ima ettiği siyasi bir teslimiyetten bahsetmek mümkün değildi. Çünkü, kurumsallaşmasını daha 16. yüzyılın sonlarında tamamlamış olan dış ticarette son dönemlere kadar devletin kontrolü ortadan kalkmamış, bu durum ancak 19. ve 20. yüzyıllarda ticaretin büyük güçlerin kontrolü altına girmesiyle değişmeye başlamıştı[40] .
Ş. Pamuk en azından 1820’ye gelene kadar Osmanlı ekonomisinin dış ticaret yoluyla bir kuşatma altında kalarak, kolonyalist bir niteliğe dönüşmediğini düşünmektedir. Ona göre Avrupa’nın ucuz tarım malları ve mamul malları için araştırdığı pazarlar nedeniyle yüzünü dünyanın geri kalan bölgelerine çevirmesi 19. yüzyılın başlarına denk gelmektedir[41]. Nitekim Pamuk’a göre 19. yüzyılın ilk yirmi yılı, yani 1820’ye kadar olan dönem, Osmanlı ekonomisinin kendi kendine yettiği; kapitalist öncesi üretim ilişkilerinin egemen olduğu ve yapıların henüz çözülmediği bir dönemdi. Oysa 1820’den sonra bu yapı batının askerî, siyasi ve iktisadi gücüyle karşı karşıya kalmıştı. Ekonomi kapitalizme açılırken merkez, gücünü artırmak için bir dizi reforma başvurmuş ve ekonomik yapı, dünya ekonomisi ile bağlantılar kurmaya başlamıştı. Osmanlı ekonomisinin dünya pazarları için tarımsal meta üretiminin yaygınlaşması 1820–1853 döneminde gerçekleşmişti[42]. Zaten Osmanlı dış ticaretindeki açıkların da süreklilik kazanarak kronikleşmesi bu tarihlere denk gelmekteydi[43]. Zira K. Karpat’a göre 19. yüzyılın ortalarına kadar Osmanlı dış ticaret dengesi iyi olsa da ithalatçı bir kimliğe doğru evrilme sürecindeydi. Ek olarak bu artış göreceli bir artıştı. Osmanlı’nın Avrupa ile ticareti artmaktaydı ancak Avrupa devletlerinin toplam ticaret hacmi içinde bu pay oldukça küçüktü[44] .
Sonuç ve Değerlendirme
Bu çalışmadan elde edilen ilk sonuç 1774-1776 yıllarında Osmanlı İzmir Meyve Gümrüğü’nden, 1.487 tüccara ait olan 2.563 parça ihraç malını taşıyan 244 adet geminin ayrıldığını ve bu gemilerin taşıdığı mallardan Osmanlı Devleti’nin toplam 13.618.307 akçe, yani 113.486,07 kuruş ihraç vergisi tahsil ettiğinin kantifiye etmek olmuştur. Ancak bu genel kantifikasyona ek olarak, bu çalışmanın ulaştığı bazı başka spesifik sonuçlar da bulunmaktadır.
Söz konusu 244 ticaret gemisi, taşıdıkları ihraç malları ile birlikte İzmir’den ayrılarak Marsilya, Hollanda, İngiltere, Livorno, Trieste ve Venedik gibi Güney Avrupa limanlarına gitmişlerdir. Bu limanlara, az sayıda da olsa Ankona, Malta, İsveç ve İstanbul gibi limanlar eşlik etmişlerdir. Buna göre Osmanlı ihraç malları ağırlıklı olarak Akdeniz limanları ile Fransa, Hollanda ve İngiltere limanlarına yönelmiştir. Bu durum, İzmir’den yapılan Osmanlı ihracatına konu olan malların iki ana bölgeye gittiğine işaret etmektedir. Bölgelerden ilki Güney Avrupa limanları olup, ihraç mallarının bu limanlar aracılığı ile Avrupa ülkelerine dağıldığını söylemek mümkün görünmektedir. İkinci bölge direkt olarak Fransa, Hollanda ve İngiltere limanlarıdır. Osmanlı dış ticaretin yaklaşık olarak %45’ine yakın bir bölümünü gerçekleştiren İzmir kentinden kalkan gemilerin gitmiş oldukları bu bölgeler, Osmanlı ihracatında ağırlıklı olarak İngiltere, Hollanda ve Güney Avrupa ülkelerinin baskın olduklarına da işaret etmektedir.
Söz konusu durum, İzmir’den yapılan ihraç mallarından tahsil edilen vergilerden de izlenebilmektedir. Nitekim ihraç mallarını taşıyan 244 gemiden Fransa, Hollanda ve İngiltere’ye giden 155 gemi, toplam ihraç vergisinin 94.042 kuruşunu (%82,87); geriye kalan 89 gemi ise 19.444 kuruşunu (%12,18) ödemiştir. Söz konusu üç ülkeye giden malların bu denli yüksek bir oranda ihraç vergisi ödemiş olmaları, bu ülkelerin katma değeri yüksek olan hammaddeleri aldığını düşündürtecek niteliktedir. Bu çalışmanın incelediği tarih aralığı düşünüldüğünde, söz konusu ülkelerin Sanayi Devrimi sürecinde olduklarını ve bu malları kendi üretimleri için bir tür girdi olarak kullandıklarını ve bu tarihlere gelindiğinde Akdeniz’deki deniz ticari taşımacılığında etkinliklerini sağlamlaştırmış olduklarını ifade etmek gerekmektedir. Ticari taşımacılıktaki bu üstünlük rakamlardan da anlaşılmaktadır. Nitekim 1774-1776 yılları arasında İzmir’den yapılan ihracatı gerçekleştiren 244 geminin bandıraları ağırlıklı olarak Fransız, İngiliz, Venedik ve Hollanda bandıralarından oluşmuştur. Bu dört ülke toplam 244 geminin içinde 226 (%92,61) adedinin bandırısına sahip olmuşlardır. Bu dört ülkenin gemileri toplam ihraç vergisinin 104.466 kuruşluk (%98,22) kısmını ödemişlerdir. Buna göre Osmanlı ihracatındaki taşımacılıkta Avrupalı devletlerin kesin bir üstünlüğü bulunmaktadır. Bu üstünlüğün nedenleri olarak, deniz taşımacılığındaki teknolojik yeniliklerin, kurulan organizasyonların, bazı vergi avantajları ve imti yazların elde edilmiş olmasının, askerî güçlerindeki ilerlemenin, devletlerin taşımacılık konusundaki politikalarını isabetli geliştirmiş olması ve bu sektörü desteklemiş olmasının zaman içinde gelişmiş olmasının etkileri bulunmuş olmalıdır.
İzmir’den İhraca konu olan 2.563 parça malda ham pamuğun, ipliğin, hammadde-kimyasal malların ezici bir ağırlığı bulunmaktadır. Bu üç grup mal, toplam 2.563 parça malın 2.143 parçasını (%83,61) oluştururken mensucat ürünleri 182 (%7,10) ve baharat-gıda malları 209 parçasını (%8,15) oluşturmuşlardır. Hammaddelerdeki bu durum, ihraç mallarından tahsil edilen vergilere de yansımıştır. Toplam 113.486,07 kuruşluk ihraç vergisinin 106.789 kuruşluk (%94,10) kısmı ham pamuk, iplik ve hammadde-kimyasal mallardan tahsil edilmiştir. Mensucat ile baharat ve gıda mallarından tahsil edilen ihraç vergisi ise yalnızca 6.294 (%5,55) kuruştur. Bu rakamlar litera türdeki bazı çalışmaların da tespit ettiği gibi Osmanlı dış ticaretindeki mamul madde ithal etmek ve hammadde ihraç etmek şeklinde gerçekleşen dönüşümün Osmanlı arşiv kayıtlarında kantifiye edilmesi anlamına gelmektedir. Ancak bu dönüşüme biraz ihtiyatlı yaklaşılmalıdır. Nitekim bu dönüşümün 18. yüzyılın başlarından başlayarak yüzyılın sonlarına doğru yavaş ama kararlı adımlarla, daha çok Avrupalı devletlerdeki ekonomik gelişmelere bağlı olarak gelişmiş olmalıdır. Nitekim Sanayi Devrimi’ni idrak etmeye başlamış olan Avrupa devletlerinin özellikle ham maddeler ve bazı buğday gibi gıda mallarını, aradaki fiyat farkından da faydalanmak için Osmanlı ve Rusya gibi devletlerden satın almaya başladıkları da yapılan çalışmalardan bilinmektedir.
EK
KAYNAKLAR
Arşiv Kaynakları
BOA. D. BŞM. 4535; 22869; 22871; 22872; 22873; 22874.
Araştırma ve İnceleme Eserler
Abesci, Elias, “Etat actuel de l’empire Ottoman”, Chez la Villette, Libraire Paris: 1792, Contribution A L’histoire du Commerce de la Turquie et de la Bulgarie III, Rapport Consulaires Français Documents Officiels et Autres Documents, (ed. Nicolas V. Michoff), Svichtov 1950, s. 58-64.
Bağış, Ali İhsan, Osmanlı Ticaretinde Gayri Müslimler 1750-1839, 2. Baskı, Turhan Yayınları, Ankara 1998.
Bostan, İdris, “17. Yüzyılın İkinci Yarısında Osmanlı Gemi Teknolojisinde Değişim: Kadırgadan Kalyona”, Beylikten İmparatorluğa Osmanlı Devleti, Kitap Yayınevi, İstanbul 2006, s. 183-206.
Chenier, M. de, “Revolutions de l’Empire Ottoman, Et Observations sur les progres, sur les revers, sur l’etat present de cet Empire”, Paris 1789, Contribution A L’histoire du Commerce de la Turquie et de la Bulgarie III, Rapport Consulaires Français Documents Officiels et Autres Documents, (ed., Nicolas V. Michoff), Svichtov 1950, s. 41-57.
Ergenç, Özer, “18. Yüzyılda Osmanlı Sanayisi ve Ticaret Hayatına İlişkin Bazı Gözlemler”, Belleten, C LII/S. 203, Ağustos 1988, s. 501-533.
Faroqhi, Suraiya, Osmanlı’da Kentler ve Kentliler, çev. Neyyir Kalaycıoğlu, 3. baskı, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul 2000.
Genç, Mehmet, “18. Yüzyılda Osmanlı Ekonomisi ve Savaş”, Osmanlı İmparatorluğu’nda Devlet ve Ekonomi, 5. baskı, Ötüken Yayınları, İstanbul 2000, s. 211-222.
Genç, Mehmet, “Giriş Yerine: İktisat Tarihinin Temel Problematiki”, Osmanlı İmparatorluğu’nda Devlet ve Ekonomi, 5. baskı, Ötüken Yayınları, İstanbul 2009, s. 37-45.
Genç, Mehmet, “Tarihimize Giydirilen Deli Gömleği: Osmanlı Tarihinde Periyotlaştırma Meselesi”, Osmanlı Geriledi mi?, haz. Mustafa Armağan, Etkileşim Yayınları, İstanbul 2006, s. 329-346.
Issawi, Charles (ed.), The Economic History of the Middle East 1800-1914, The Univ. of Chicago Press, London 1966.
Issawi, Charles, “Osmanlı İmparatorluğu’nun Avrupa Ekonomisindeki Yeri (1600-1814)”, Osmanlı ve Dünya, haz. Kemal Karpat, Ufuk Kitapları, İstanbul 2000, s. 155-171.
Issawi, Charles, “The Transformation of the Economic Position of the Millets in the Nineteenth Century”, Christians and Jews in the Ottoman Empire, (ed. B. Braude-B. Lewis), New York 1982, s. 261-285.
Kafadar, Cemal, “Osmanlı Tarihinde Gerileme Meselesi”, çev. C. Şişman, Osmanlı Geriledi mi?, haz. Mustafa Armağan, Etkileşim Yayınları, İstanbul 2006, s. 101-164.
Kaltenstadtler, Wilhelm, “Der Österreichische Seehandel über Trieste im 18. Jahrhundert”, Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschafts Geschichte, 55-56. Bd., 1969, Heft: 1-4, s. 481-500.
Karpat, Kemal, “Osmanlı Tarihinin Dönemleri: Yapısal Bir Karşılaştırma Yaklaşımı”, Osmanlı ve Dünya, haz. Kemal Karpat, Ufuk Kitapları, İstanbul 2000, s. 119-145.
Karpat, Kemal, “The Transformation of the Ottoman State 1789-1908”, International Journal of Middle East Studies, Vol. 3/No. 3, 1972, s. 243-281.
Kasaba, Reşat, “Osmanlı İmparatorluğu’nun Çözülmesi ve Dünya Ekonomisi”, Yapıt Dergisi, S. 10, 1985, s. 37-50.
Kasaba, Reşat, Osmanlı İmparatorluğu ve Dünya Ekonomisi, Belge Yayınları, İstanbul 1993.
Kurmuş, Orhan, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Savaş Yayınları, Ankara 1982.
Küçükkalay, A. Mesud, “A Study of the Ottoman Imports to Smyrna between 1794-1802”, Journal of the Eco nomic and the Social History of the Orient, 2008 (51), s. 487-512.
Küçükkalay, A. Mesud, “Farklılıkları Bağlamında İstanbul İthalatı ve İzmir ile Karşı laş tırılması (1793-1803)”, İSAM Osmanlı Araştırmaları Der gisi, S. 41, 2013, s. 321-359.
Küçükkalay, A. Mesud, “İzmir Efrenç Gümrüğü Mukataası’na Ait 1802-1805 Tarihli 15 Adet Defterin Analizi”, Türklük Dünyası Dergisi, S. 16, İstanbul 2004, s. 215-223.
Küçükkalay, A. Mesud, “İzmir Efrenç Gümrüğü’ne Ait Bir İrat Defterinin Analizi ve Ticarete İlişkin Sonuçları (1797-1799)”, Belleten, C LXX/S. 257, 2006, s. 265-288.
Küçükkalay, A. Mesud, Osmanlı İzmir’inde İthalat -1818-1839 İzmir Gümrüğü Örneği-, Dergâh Yayınları, İstanbul 2013.
Küçükkalay, A. Mesud-Elibol, Numan, “Osmanlı İmparatorluğu’na Avrupa’dan Karayolu İle Ya pı lan İhracatın Değer lendi rilmesi: 1795-1804”, Anadolu Ü niv. Sos. Bilimler Dergisi, 2004/1, s. 29-54.
Küçükkalay, A. Mesud-Elibol, Numan, “Ottoman Imports in the 18th Century: Smyrna (1771-1772)”, Middle Eastern Studies, Vol. 42/No. 5, September 2006, s. 723-740.
Kütükoğlu, Mübahat, “18. Yüzyılda İngiliz ve Fransız Korsanlık Hareketlerinin Akdeniz Ticareti Üzerine Etkileri”, Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, 12, 1968, s. 57-71.
Mantran, Robert, “16. ve 17. Yüzyıllarda Osmanlı İmparatorluğu ve Asya Ticareti”, çev. Zeki Arıkan, İÜ. Edebiyat Fakültesi Tarih İncelemeleri Dergisi, S. 3, 1987, s. 1433-1443.
Mantran, Robert,”18. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nda Ticaretin Değişmesi”, çev. Zeki Arıkan, İÜ. Edebiyat Fakültesi Tarih İncelemeleri Dergisi, C 3, 1987, s. 159-175.
McGowan, Bruce, “Ayanlar Çağı 1699-1812”, Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi, ed. Halil İnalcık-D. Quataert, çev. Ayşe Berktay vd., Eren Yayınları, İstanbul 2004, s. 761-867.
McGowan, Bruce, Economic Life in Ottoman Erope, Taxation, Trade and Struggle for Land 1600-1800, Cambridge Univ. Press, New York 1981.
Owen, Roger, The Middle East in the World Economy 1800-1914, I. B. Tauris, London 2002.
Pamuk, Şevket, 100 Soruda Osmanlı Türkiye İktisat Tarihi 1500-1914, Gerçek Yayınevi, İstanbul 1997.
Pamuk, Şevket, 19. Yüzyılda Osmanlı Dış Ticareti, C 1, TC. Başbakanlık DİE. Yayınları, Ankara 1995.
Pamuk, Şevket, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 3. baskı, İstanbul 2005.
Panzac, Daniel, “18. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Ticareti”, çev. Serap Yılmaz, Tarih İncelemeleri Dergisi, C 4, 1989, s. 179-182.
Panzac, Daniel, “International and Domestic Maritime Trade in the Ottoman Empire During the 18th Century”, International Journal of Middle East Studies, 24, 1992, s. 189-206.
Paskaleva, Virginia, “Osmanlı Balkan Eyaletlerinin Avrupalı Devletlerle Ticaretleri Tarihine Katkı 1700-1850”, İÜ. İktisat Fakültesi Dergisi, C 27/S. 1-2, Ekim-1967, s. 36-74.
Quataert, Donald, The Ottoman Empire 1700-1922, 2nd Edition, Cambridge Univ. Press, UK 2005.
Sahillioğlu, Halil, “18. Yüzyıl Ortalarında Sanayi Bölgelerimiz ve Ticari İmkânları”; Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, S. 11, Ağustos-1968, s. 61-66.
Slot, J. B., “Hollanda ile Osmanlı İmparatorluğu Arasındaki Ticari İlişkiler”, Osmanlılar ve Hollandalılar, Cem Ofset Matbaacılık vd., İstanbul 1990, s. 7-17.
Stoianovich, Trajan, “The Conquiring Balkan Orthodox Merchant”, The Journal of Economic History, Vol. 20/No. 2, 1960, s. 234-313.
Syrett, E. Frangakis, “Greek Mercantile Activities in the Eastern Meditarrenean 1780-1820”, Balkan Studies, Vol. 28/No. 1, 1987, s. 73-86.
Syrett, E. Frangakis, “Trade Between Ottoman Empire and Western Europe: The Case of Izmir in the Eighteenth Century”, New Perspective on Turkey, Vol. 2/ No. 1, 1988, s. 1-18.
Tabakoğlu, Ahmet, Türk İktisat Tarihi, Dergâh Yayınları, 6. baskı, İstanbul 2003.
Volney, C. F., “Etat du Commerce du Levant en 1784, d’apres les registres de la chambre de Commerce de Marseille”, III, Paris 1825, s. 321-340.
Wolf, John B., Early Modern Europe 1500–1789, Scott-Foresman and Company, London 1972.
Wood, Alfred C., A History of the Levant Company, Frank Cass and Co. Ltd., London 1964.