https://ror.org/01m59r132Giriş
Antalya topografyası, karanın içlerine kadar sokulan körfezi, rüzgârlara karşı korunaklı limanı ve emtia bakımından destekleyici art alanı ile köklü bir denizcilik geleneğinin oluşması ve gelişmesi için elverişli şartlara sahiptir. Gemi inşasına uygun kerestenin temin edilebildiği ormanlar ve nakliyede kolaylık sağlayan akarsu şebekelerinin varlığı bu konuda büyük avantajlar sağlamıştır. Osmanlı döneminde XVI. yüzyılda özellikle Kıbrıs’ın fethi gibi deniz seferleri öncesi ve İnebahtı gibi büyük yenilgiler sonrasında sahip olduğu bu avantajları ve tarihsel süreçte edindiği denizcilik tecrübesiyle Antalya’da geniş çaplı gemi inşa faaliyetlerinin yürütüldüğü görülmektedir.
Antalya’da Osmanlı dönemi gemi inşasını konu edinen Behset Karaca’nın “XVI. Asırda Antalya Tersanesi ve Burada Gemi İnşası” başlıklı çalışması dışında müstakil bir çalışma yapılmamıştır[1] . Karaca, gemi inşasına dair hükümlerin veya inşa aşamasında yaşanan sorunlara dair yazışmaların yer aldığı Mühimme Defterleri ışığında konuyu ele almıştır. Ancak bu hükümler nitelikleri gereği gemi inşa süreci, malzeme temini, işgücü organizasyonuyla ilgili ayrıntılı veriler sunmaktan uzaktır. Doğrudan gemi inşasıyla ilgili olmamakla birlikte “Doğu Roma’dan Osmanlı Dönemi’ne Antalya Tersanesi’nin Lokalizasyon Problematiği” adlı çalışmada ise başlıktan da anlaşılacağı üzere daha çok tersanenin yerine dair analizlerde bulunulmuş, inşa faaliyetlerine dolaylı olarak değinilmiştir[2] . Antalya’da gemi inşasına dolaylı olarak değinen bir başka yazar ise tarihsel süreçte Antalya Kalesi’ni yapısal unsurlarıyla ele alan Cemil Cahit Sönmez’dir. Mart 1743’te yaşanan büyük depremde tersanenin yıkıldığını ve 1796’dan sonra ise Antalya’da hiç gemi yapılmadığını ileri süren Sönmez’in eserinde[3] bazı bilgi yanlışlıkları göze çarpmaktadır. Oysa XIX. yüzyıl sürecinde bölgedeki özellikle mîrî gemilerin inşasına dair yaptığımız bu çalışma, Sönmez’in ilgili savını geçersiz kılmaktadır.
Bu bağlamda Antalya’da XIX. yüzyılda mîrî ve özel gemi inşa faaliyetlerini ele almak Antalya’nın hem bölgesel hem de genel ölçekte yerini ve önemini ortaya koyması açısından önemlidir. İnşa ve işgücü organizasyonun boyutunu, imal edilecek geminin cinsi ve ebadı belirleyeceğinden ilk safhada bölgede inşa edilen gemi tiplerini ortaya koymak konuyu daha anlaşılır kılacaktır.
Antalya’da İnşa Edilen Gemi Tipleri
Şalopa
Şalopa cinsi gemiler Osmanlı donanmasında XVIII. yüzyıl sonlarından itibaren kullanılmaya başlanmıştır. Bir ya da iki direkli, küçük yelkenli ve ambarsız tekneler olup hâlihazırda kullanılan bazı balıkçı tekneleri şalupalara oldukça benzemektedir[4] . XVI. yüzyıldan itibaren Batı’da görülmekle birlikte[5] sonrasında Cezayir’de kullanılmıştır. Çeşme baskınından (1770) sonra Gazi Hasan Paşa döneminde pruva hattına giremeyecek kadar zayıf ve keşifler için hantal kalan karavele kalyonlar yerine hızlı ve seri manevra yapabilen fırkateyn ve şalopa tarzı gemiler, Osmanlı donanmasında kullanıma girmiştir[6] . İlk defa 1768 tarihli Osmanlı-Rus savaşında Osmanlı donanmasında görülmeye başlanan şalopaların kullanımı giderek yaygınlaşmış ve envantere kayıtlı şalopa sayısı özellikle 1784’te Fransız gemi inşa heyetinin gelmesiyle birlikte hızla artmıştır[7] .
XIX. yüzyılın başlarında Antalya’da özellikle küçük bir kalyon çeşidi olan şalopa cinsi gemiler imal edilmekteydi. Tekelioğlu isyanının en hararetli dönemlerinde 1813’te Antalya’ya gelen William Turner, kale burçlarından atılan tüfek atışlarından mürettebatın korunması için güvertenin üzeri kapatılmış özellikle kuşatma için inşa edilmiş dokuz adet “Sloop of Satalia” tabiriyle Antalya şalopalarından bahsetmektedir[8] . Nitekim isyan esnasında şehrin denizden kuşatılmasında gemi sıkıntısı yaşanmaktaydı[9] . Bu sıkıntının aşılabilmesi için özellikle kuşatma amaçlı, merkezin onayı çerçevesinde bu tarz gemilerin inşa edildiğini söylemek mümkündür. Burada özellikle “Antalya şalopeleri” diye tanımlanması bu tip gemi yapımında şehrin standartlaşmış bir tecrübeye sahip olduğunu göstermektedir. 1812’de şehirde bulunan Beaufort ise Antalya Paşasının günümüzde Kemer ilçesine bağlı Çamyuva’da yer alan “Avova Burnu” arkasında küçük bir koyda silahlı bir şalopa yaptırdığına dair söylentilere değinmektedir[10].
Antalya’da donanma için en büyük inşa faaliyetlerinden biri 1817’de yapımı istenilen 10 adet şalopa inşa projesiydi[11]. Bu noktada şunu belirtmek gerekir, her ne kadar merkez, 10 adet şalopa yapımını emretmekte ise de şalopalarla ilgili tutulan masraf defterlerinde inşasına başlanılan şalopa sayısı iki idi[12]. Muhtemelen bu denli fazla sayıda şalopa yapımına aynı anda başlamak finansmanı ve organizasyonu zorlaştıracağından aşamalı şekilde emrin yerine getirileceği düşünülmektedir.
Donanma için Antalya’da bu denli fazla sayıda şalopa inşası ne ifade etmekteydi? Bu sorunun cevabı için Osmanlı donanmasında şalopa tarzı gemilerin hangi amaçlarla nerelerde kullanıldığına bakmak gerekir. Özellikle yeterince top veya havan ile teçhiz edilmiş şalopa sayısı fazla ise limanlara saldıracak donanmalara karşı bu bölgeler daha kolay muhafaza edilecekti[13]. Kaldı ki bunlar muharebe amaçlı ana filonun dışında muhafaza amaçlı ya da daha küçük seferler esnasında kullanışlı filotilla gemilerindendi. Bu nedenle şalopaların düşman gemilerinin uzaklaştırılması, Osmanlı kıyı ve limanlarının korunması, Akdeniz ve Ege adalarının korunması gibi işlerde kullanıldığı görünmektedir[14]. Bu nedenle XVIII. yüzyılın son ve XIX. yüzyılın ilk çeyreğinde Anadolu’nun Batı ve Güney sahillerindeki tezgâhlarda şalopa inşası yaygınlık kazanmaya başlamış ve bu çerçevede Gemlik’te iki, Kala-i Sultaniye’de 5, Limni’de 3 ve Bodrum’da 10 adet şalopa inşa edilmişti[15]. Aynı zamanda bu tarz gemiler, yüksek manevra kabiliyetinin yanı sıra kalyon ve fırkateynlere oranla inşa süreci daha kısa, maliyet bakımından ise ucuz olması hasebiyle başta Tersâne-i Âmire olmak üzere diğer taşra tezgâhlarında sayılarının artırılması amaçlanmaktaydı[16].
Gulet (Uskuna)
İtalyanca “galeotta”dan gelen hafif armalı, “uskuna” olarak da bilinen pruva direği kabasorta (biri sabit diğeri hareketli iki makaradan oluşan palanga), grandi direği sübye donanımlı iki direkli yelkenli gemilerdir[17]. Son derece hafif olup özellikle Amerikan ticaret donanmasında yaygın kullanılan bu yelkenliler, 200 tona kadar yük taşıyabilmekteydi[18]. Aynı zamanda savaş gemisi olarak da kullanılan bu gemilerin uzunluğu 27 zira (15,90 mt.) olmakla birlikte ebatları zamanla değişmiştir [19].
Panzac’a göre III. Selim döneminde, selefi I. Abdülhamit’in izlediği kara harekâtını desteklemek-tamamlamak şeklinde açıklayabileceğimiz geleneksel Osmanlı deniz siyaseti ihmal edilmişti. Çeşme faciasını telafi etmek, Adalar Denizi’ne hâkim olmak ve Karadeniz egemenliği için Ruslarla mücadele amacıyla hep açık deniz filolarının geliştirilmesi kaygıları daha ağır bastı[20]. Bu durum topyekûn savaşlar haricinde daha küçük çaplı deniz seferlerinde, kıyı koruma ve muhafazada ihtiyaç duyulan, kalyonlara nazaran daha küçük ve seri hareket eden gemi ihtiyacını artırmış olmalıydı. Bununla birlikte Yunan bağımsızlık savaşında ağırlıklı olarak kullanılan ve XIX. yüzyıl sonlarına kadar Yunan filosunun en yaygın gemi türü olan brik gibi hafif gemiler, savaşlarda ve korsanlık faaliyetlerinde etkinliklerini kanıtlamışlardı[21]. Bu bakımdan kıyı boyunca veya adalar arasında kullanım amacına daha elverişli bu tarz gemilerin hem Tersâne-i Âmire’de hem de taşra tezgâhlarında yapımına hız verildi. İlerleyen bölümlerde değinileceği üzere Mütesellim Said Efendi zamanında Antalya’da yapımına başlanan mirî guleti bu faaliyetler kapsamında değerlendirmek gerekir.
Tekneler
Şehirde balıkçılık, süngercilik ve nakliye işlerinde kullanılmak üzere daha mütevazı deniz taşıtlarına ihtiyaç duyulacağı muhakkaktır. Özellikle engebeli coğrafyası göz önünde tutulur ise bazı kazalara deniz yoluyla ulaşım kara yolundan çok daha rahat ve zahmetsizdi. Yerel halkın bu ihtiyaçları çerçevesinde basit veya daha büyük kayıklar imal edilmekteydi. Bu türden inşa faaliyetleri muhtemelen önemsiz ve sürecin sorunsuz-kolay yürütülüyor olması hasebiyle çok fazla literatüre ve arşiv kaynaklarına yansımamıştır. Ancak konuyla ilgili daha geç tarihlerde 1880’lerde şehri ziyaret eden Lanckoronski, limanın doğu kıyısında küçük tersanelere değinmekte ve bu yeri tasvir eden bir çiziminde inşa sürecindeki iki direkli mütevazi tekneler rahatlıkla görülmektedir[22]. Limanın dibindeki bu küçük tersane, Cuinet’in eserinde geçmektedir[23].
Özel Müteşebbislerin Yaptırdığı Ticari Gemiler
İskenderiye Limanı, ağırlıklı Hindistan ve Uzakdoğu’dan gelen pirinç, kahve, şeker gibi malların Akdeniz’e açıldığı önemli ticari merkezlerden biriydi. İskenderiye, Reşid ve Dimyat gibi merkezlerden emtia öncelikle İstanbul’a çalışan Osmanlı tüccar gemilerine yüklendikten sonra kalanı diğer gemilere yüklenmekteydi[24]. Özellikle XVIII. yüzyılda bölgede yoğun korsan faaliyetleri nedeniyle merkez, Mısır ile iş yapan tüccarların yaptıracakları gemi tiplerine bir standart getirmeye çalıştı[25]. Merkezin bu gayretlerini 1709-1727 tarihleri arası Mühimme Defterleri kayıtlarından izlemek mümkündür[26]. Bu çerçevede “gemi çatması mümkün olan yerlerde” Mısır ile ticaret yapan tüccarların, kalyon haricinde gemi inşa ettirmelerine izin verilmemekteydi[27]. Emirlerin gönderildiği taşra tersaneleriyle birlikte Antalya, Alanya, Fenike gibi merkezlerin de zikredilmesi Mısır ile ticari bağlantıları olan tüccarların buralarda kalyon tipi gemiler inşa ettirdiklerini düşündürmektedir. Ancak emirlerde geçen “gemi çatması mümkün olan yerler” ifadesi hükümlerin zikredilen merkezlerde mevcut bir duruma karşılık değil de imparatorluk genelindeki tezgâhlara yönelik daha çok bir genelge, bir ihtar niteliği taşıdığını göstermektedir. Yine de Antalya’nın Mısır’a yakınlığı, öteden beri Mısır ile başta kereste olmak üzere geliştirdiği canlı ticari ilişkiler gereği bölgede yaşayan tüccar taifesinin Antalya, Fenike ve Alanya’da kalyon inşa ettirmiş olmaları ihtimal dâhilindedir. Nitekim Kaş kazasına bağlı Kekova Kalesi’nde sakin bazı tüccarların Mısır’dan zahire getirmek üzere kalyon bina etmelerine engel olunmamasına dair 13 Ağustos 1712 tarihli emir bu ihtimali güçlendirmektedir[28]. Konuyla ilgili XVIII. ve XIX. yüzyıl kayıtlarına veya literatüre yansımış herhangi bir bilgi ve örnek olmadığından tacirlerin Alanya hariç Fenike ve Antalya’da yaptırdıkları gemilere dair fazla bir şey söylemek mümkün değildir.
Alanya’nın ise özellikle XIX. yüzyılda tüccarların gemi inşa ettirdikleri yerlerden biri olması nedeniyle üzerinde durulması gerekir. Buradaki Selçuklu döneminden kalma beş gözlü kâgir tersane ile kumsal alanlarda tüccarların yaptırdıkları gemilerin ölçülerine göre 1275 (1858-1859) tarihinden itibaren 7,5 ila 300 guruş arasında vergi alınmaktaydı. Bu vergi, Tersâne-i Âmire tarafından da kabul görülerek mahallînden tahsil edilen bir nevi yer kirası mahiyetindeydi[29]. Durumdan anlaşıldığı kadarıyla Antalya sancağı daha çok Donanma-yı Hümâyun gemileri, Alanya ise tüccar veya özel müteşebbislerin gemi ihtiyaçlarına yönelik inşa faaliyetlerinin yürütüldüğü yerlerdi. Ancak buradan tezgâhların daimî surette tüccar gemilerine tahsis edildiği anlamı çıkarılmamalıdır. Nitekim Meclis-i Vâlâ’nın, bu mahallerin, gerekli hâllerde Tersâne-i Âmire tarafından kullanılacağını vurgulayarak söz konusu uygulamanın geçici olduğunu hatırlatması[30] donanmanın önceliğini göstermekteydi. Gemi sahipleri yer kirası dışında nişan ve sened-i bahriye harçları adı altında ödemeler yapmak zorundaydılar[31].
XVIII. yüzyıl sonlarında uygulamaya başlanmış ise de Yunan bağımsızlık hareketi esnasında ve sonrasında yaygınlaşmış olan sened-i bahri[32] uygulaması ile devlet inşa edilen ticari gemileri ve faaliyetlerini kontrol etme imkânına sahip oldu.Yapılan geminin çeşidi, boyutları, sahipleri, kaptanı ve nerede yapıldığını gösteren bu belgeler bize Alanya’da yaptırılan gemi çeşitleri, ebatları ve sahipleri hakkında ayrıntılı bilgiler sunmaktadır[33]. Bahriye senetlerine göre; Alanya’da genellikle gulet[34], iki direkli şehtiye birik[35], Latin kayığı[36], çırnık[37], bumbarda[38], mavna[39] tipi gemiler imal edilmekteydi.
Mısır’ın Antalya’da Gemi İnşa Faaliyetleri
Antalya’da yalnızca mîrî veya özel şahıslara yönelik değil merkezin onayı alındıktan sonra ihtiyaç durumunda Mısır’dan gelen taleplere yönelik gemi inşa faaliyetlerinin yürütüldüğü görülmektedir. Keza Mısır’ın öteden beri kereste, yakacak odun gibi önemli ihtiyaçlarını Anadolu kıyılarından özellikle de Antalya ve civarından tedarik ettiği bilinmektedir[40]. Antalya’da gulet tarzı bir gemi yapılmasına dair Mısır Valisi kapı kethüdasının 3 Ekim 1825 tarihli arzı konuyla ilgili veriler sunmaktadır. Buna göre kapı kethüdasının çok beğendiği fırkateyn cinsi geminin topları mahallînden gelemediği için Asya adlı bir firkateynin topları vazolunmuştur[41]. Ancak monte edilen toplar büyük, gemi küçük olunca geminin başı-kıçı düşmüştür. Tahir adlı bir mühendis, gemiyi inceleyerek resmini çıkarmış ve bundan daha iyisini yapacağı vaadiyle inşa için kapı kethüdasının onayını almıştır. Fakat bir sorun vardır; Anadolu’dan nakledilen kerestenin bazıları yaş bazıları ise istenen niteliklerde değillerdi. Bu nedenle karşı tarafta parasının ödendiği ağaçlardan işe yararlarının ayrılarak Antalya’da bir gulet inşasına izin verilmesi istenmektedir[42]. Belgeye göre bir diğer zorluk ise inşa için marangoz ve kalafat ihtiyacıdır. Bunların Mısır’dan bulunup gönderilmesi mümkün olamayacağından bu görevlilerin de Antalya ve civarından temini gerekmektedir. Tüm bunlar kabul görülür ise söz konusu mühendis inşa için Mısır’dan gönderilecektir. Merkez bu talepleri onaylayarak ihtiyaç duyulan marangoz ve amelenin ise Alanya ve Antalya civarındaki diğer uygun yerlerden mütesellimler aracılığıyla tedarik edilmesine karar vermiştir. İnşanın bitirildiğini ise aşağıda değineceğimiz 7 Eylül 1826 tarihli başka bir belgeden anlamaktayız[43].
Mısır’ın Antalya’da gemi inşasına yönelik bir başka girişimi ise bir yıl sonradır. Buna gerekçe olarak ise önemli mîrî işlerde kullanılan şahtur[44] ve cerim[45] cinsi kayıkların çeşitli nedenlerle eskiyip kullanılamaz duruma gelmesi gösterilmektedir. Bu nedenle yolcu, kereste ve odun nakli gibi mîrî işlerde kullanılmak üzere Antalya İskelesi’nde bunun gibi ufak kayıkların inşa edilmesi kolay olduğundan burada birkaç adet şahtur yapılması arz edilmektedir. 7 Eylül 1826 tarihinde eğer müsaade edilir ise mahallîne sürecin yürütülmesi için emir verilmesi, işlere nezaret etmek üzere öncesinde gulet cinsi gemiye de nezaret eden Hisarlı Ahmet Ağa’nın görevlendirilmesi Mısır Kapı Kethüdası Necip Efendi tarafından ifade edilmektedir[46]. Aynı belgede muhtemelen Kaptan Paşa tarafından yazılan derkenarda, “aklınız kesmez ise inşası yani mahallîne ve gayriye arz ve ifadesi iktiza etmez” denilerek konunun kendi haline bırakılması istenmektedir. Bu nedenle Necip Efendi’nin talebinin uygulanıp uygulanmadığı müphemdir. Kaldı ki konuyla ilgili herhangi bir arşiv vesikasına ya da bilgiye rastlanmamıştır.
Gerekli hallerde gemi tamirat ve bakım işleri de yürütülmekteydi. 12 Ekim 1832’de ise artık bir asi olan Mehmet Ali Paşa ile çatışmaların yoğunlaştığı bir zamanda el konulan Mısır Valisi’nin tuz yüklü bir gemisi, Antalya Limanı’nda bir süre beklemek zorunda kaldığından bazı yerleri çürümüştü. Geminin tamiratı yapılmış, İstanbul’a ulaştırılmak üzere Rodos’a gönderilmiştir[47].
Anlaşılan Antalya, Mısır’ın ihtiyaç duyduğu gemiler için sadece ham madde temin etmekle kalmamış aynı zamanda ihtiyaç durumunda gemi inşa faaliyetlerinin yürütüldüğü ve inşa için gerekli iş gücünün de sağlandığı bir yer konumundadır. Kereste kaynağının olmaması Mısır için ciddi bir sorundu ve Suriye’nin hâkimiyet altına alınmak istenmesinin nedenlerinden biri de Mısır filosu için kereste temin edilen yerlerden olmasıydı[48]. Özellikle Mısır’ı modernleştirme çabaları çerçevesinde Mehmet Ali’nin yoğun bir şekilde yürüttüğü donanma ve imar faaliyetleri[49] Mısır’ın kereste bakımından Anadolu ormanlarına ihtiyacını daha da şiddetlendirmiştir.
Gemi İnşa Sürecinde Finansman, Malzeme ve İşgücü Organizasyonu Finansman
Tersâne-i Âmire’de imal edilen gemilerin finansmanı 1805 tarihinden sonra Tersâne-i Âmire Hazinesi’nden[50], bazı sancakların vergi kalemlerinin tahsisi ve başta kereste olmak üzere diğer malzemelerin temin ve nakliyesi amacıyla başvurulan ocaklık gibi yöntemlerle karşılanmaktaydı[51]. Bu aşamada taşra tezgâhlarında yapılacak gemilerin masraflarının kimler tarafından ve ne şekilde karşılandığı sorusunun yanıtlanması gereklidir.
Taşrada inşa edilecek gemiler için finansman, çeşitli şekillerde sağlanmaktaydı. Bunlardan ilki tıpkı merkezde olduğu üzere Tersâne-i Âmire Hazinesi’nden belirli bir miktar nakit gönderilmesiydi. Örneğin Antalya’da inşasına başlanılan 35 ziralık (26.50 mt.) gulet için Tersâne-i Âmire Hazinesi’nden inşa için görevlendirilen eski Antalya Mütesellimi Said Ağa’ya 15 Haziran 1831 ve 26 Mart 1833 tarihlerinde iki defa 10.000 guruş olmak üzere toplamda 20.000 guruş gönderilmişti[52]. Özellikle bu nakit ödemeler gerekli levazımatın ve iş gücünün temin edilip vakit geçirmeden bir an önce inşaya başlanması yahut da bitirilmesi için önemliydi. Gerekli levazımatın piyasadan peşin para ile satın alınması esnasında ilgili alımların fiyatların düştüğü dönemlerde yapılması özellikle istenmekteydi[53]. Bununla birlikte Tersâne-i Âmire Hazinesi’nin merkezin dışındaki tezgâhlara finansman sağlaması uygulamada birtakım sıkıntıları beraberinde getirmekteydi. Gemi özellikle de kalyon inşası uzun süreçlerde tamamlanmaktaydı. Yeni nizam gereğince 5-6 senedir taşrada yapımı devam eden kalyonların masrafının Hazine-i Âmire’den, 1805’ten sonra inşasına başlananların masrafının ise Tersane Hazinesinden verilmesi gerekirdi. Tersane Emini Ahmet Aziz Efendi 20 Mart 1806 tarihli takririnde[54] her iki durumda da masrafların Tersane Hazinesi’nden karşılandığından tersane ve donanma işlerinin çıkmaza gireceğinden şikâyet etmekteydi.
Antalya’da mîrî gemi inşasında ihtiyaç duyulan finansmanın sağlanması amacıyla tercih edilen yöntemlerden biri; müsadere sonrasında el konulan Tekelioğlu muhallefatının bir kaynak olarak kullanılmasıydı. Devlet artan nakit ihtiyacını karşılamak üzere özellikle XVIII. yüzyıldan itibaren müsadereleri daha sık uygulamakta böylelikle askerî ve idari ihtiyaçlar için âdeta ek bir kaynak oluşturmaktaydı[55]. Tekelioğlu İbrahim, II. Mahmut’a karşı giriştiği mücadeleyi 1814’te hayatıyla birlikte kaybedince ailenin muhallefatını zapt için Teke ve Hamit sancakları mutasarrıflığına atanan Vahit Paşa görevlendirilmişti[56]. Zapt edilen bu muhalefattan şalopaların inşası için görevlendirilen Rodoslu Ahmet Ağa’ya 1817’de havale edilen miktar 15.000 guruştu[57].
Bazı vergi kalemlerinin yapılan masraflara tahsis edilmesi yeterli mali kaynak sağlanması açısından tercih edilen mahallî yöntemlerden bir diğeriydi. Örneğin şalopaların inşası için Alanya’dan kereste naklinde kullanılacak 3 büyük kayığın aylık kirası olan 300 guruş, livanın kazalarına marifet-i şer ile tevzi edilerek “imdad-ı hazariye” vergisi mahiyetinde tahsil edilecekti[58]. Bu vergi, devletin XVIII. yüzyıldan itibaren has gelirleri artık yetersiz kalan sancak yöneticilerine gerekli yükümlülüklerini özellikle savaş zamanlarında ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla başvurduğu ancak sonrasında daimî bir hal alan örfi uygulamalardan biri idi[59]. Yalnız burada şunu belirtmek gerekir ki Antalya; kalyon tarzı büyük gemilerin inşa edildiği Sinop, Rodos, Midilli[60] gibi yoğun ve sürekli inşa faaliyetlerine sahne olmadığından buralarda görülen sistemli finans ağının ve emre amade bir işgücü organizasyonun Antalya ve çevresinde mevcut olduğunu söylemek güçtür. Burada yapılanlar daha mütevazı gemiler olduğundan yukarıda görüldüğü üzere hazariye uygulaması ile merkez, bazı masrafları hazineden para çıkmadan mahallînden karşılayabilmiştir.
Masrafların vergi tarhı şeklinde karşılanması, uygulanmada sorunlara neden oldu. Örneğin inşanın başladığı 1817’den 1819’a kadar geçen 2 yıl sürecinde Alanya’dan kiralanan kayıkların ücretleri ile gönderilen marangozların aylıkları ödenememişti. Bunun için Alanya kazalarına tevzii edilen hazâriyye taksitleri ile tahsil edilme yoluna gidildi. Ancak kaza halkı, merkezden kereste nakliyle ilgili gelen emirde Alanya’nın “hâvi olduğu kazalara” yerine “Alanya cenubu” ifadesi geçtiği gerekçesiyle hisselerine düşen miktarı ödemekten kaçınmaktaydılar. Mutasarrıf Seyyit Mehmet, tüm bu masraflar, yalnızca Alanya ahalisinden tahsil edilirse halka eziyet olacağından her bir kazaya paylarına düşen hazariye taksitlerini ödemeleri konusunda ayrı bir ferman gönderilmesini talep etti[61]. Bunun üzerine masrafların ne şekilde ödeneceği Tersâne-i Âmire Emini Mehmet Seyit’e sorulmuş ise de tutulan hesaplardan nakliye ücreti ile kazalardan gelen marangozların yevmiyelerinin mahallînden verilip verilmeyeceği anlaşılamamıştı. Bu doğrultuda merkezden Teke mutasarrıfına ve kadısına gönderilen 8 Haziran 1819 tarihli emirde[62]; durumun mahallînden tetkik edilip Dersaadet’e bildirilmesi istendi. Gerçekten de söz konusu şalopalar için ay bazında yapılan harcamaların tutulduğu deftere bakıldığında kereste kayıklarının 300 guruşluk ücreti sadece Kasım 1817[63] ve Haziran 1819[64] tarihli kayıtlarda görülmektedir. Haziran 1819 kaydında ise kirası ödenen (yine 300 guruş) kayık sayısının 2 olarak verilmesi, bunun Meis Adası’ndan kiralanan kayıklar (iki adet) olduğunu düşündürmektedir. Aynı defterin 29 Aralık-27 Ocak 1818 tarihlerini kapsayan kayıtlarında ise kereste getiren kayıklara peksimet tutarı olarak 24 guruşluk bir ödeme yapıldığı tespit edilmiştir[65]. Demek ki nakliye için inşanın başlangıcından bitimine kadar Meis’ten mi, Alanya’dan mı olduğu tespit edilemeyen kayıklar görevlerini sürdürmüşlerdi. Bu tutarın ne şekilde ödendiği ise kayıtlarda açık değildir.
İnşaat bittikten sonra yapılan masrafların tutulduğu defterler Tersâne-i Âmire’de kontrol edilip inşadan sorumlu görevlinin yaptığı toplam masraftan gerekli indirimler düştükten sonra geri ödemeler yapılırdı. İnşası biten guletin toplam masrafı mahallînden tutulan deftere göre 1 yük 77.820 guruş tutmaktaydı. Bundan Tersâne-i Âmire Hazinesi’nden gönderilen nakit (ikişer defa 10.000 guruş), mîrî fiyat üzerinde yapılan ödemeler, inşadan arta kalan kerestelerin halka satılmasından elde edilen para (5.068 guruş) düşüldü[66]. Bunların dışında taşrada inşa edilen emsal gemi masraflarıyla mukayese sonucunda uygulanan tenzilat (52.961 guruş) en yüksek olanıydı[67]. Buna ilaveten, merkezin ikinci önemli fiyat indirimi ise sa’y-ı mîrî[68] tabiriyle toplam maliyet üzerinden yaptığı tenzilattı (36.869 guruş)[69]. Bu hesaplamalardan sonra geriye kalan tutar 68.000 guruş, Tersâne-i Âmire Hazinesi’nden Esad Efendi’ye ödenmişti (1834)[70]. Şalopaların ise malzeme ve işçi ücretleri ile toplam masrafı (iki adet) 53.955 guruş tutmaktadır[71].
1832’de inşası tamamlanan gulet ile ilgili 16 yıl sonra oldukça ilginç bir şikâyet gündeme gelecekti. İnşa için görevlendirilen ve yapımı esnasında vefat eden Said Efendi’nin mirasçılarından kızı Fatma Şerife ile eşi Şerife Nimetullah hanımlar, 13 Haziran 1848’de geminin 177.000 guruş küsur tutan masrafına rağmen kendilerine 52.000 guruş gibi eksik bir tutar ödendiğini söyleyerek şikâyet etmişlerdi. Gerekçeleri ise babalarının yaptırdığı guletin masrafının bundan 20-25 sene önce yapılan başka bir gulet masraf defteri emsal tutularak hesaplanmasıydı. Oysa o zamanki rayiç ile inşanın sürdüğü zamanın rayici aynı olamayacağından zarara uğradıklarını bu nedenle aradaki farkın müteveffa pederinin Kâtibi ile Tersane Hazinesi tarafından ödenmesini talep etmekteydiler[72]. İfadelerine göre Kâtip Şeker Efendi, babalarının vefatı üzerine yarım kalmış gemiyi Antalya’da kalan bakayasından bitirip göndermişti dolayısıyla eksik ödemenin sorumlularından biri de Şeker Efendi’ydi. Oysa bu ifadeleri, geminin masraf defterleri kayıtları ile uyuşmamakta yarım kalan inşayı yürütenin oğul Esad Efendi olduğu açıkça görülmektedir. Belki de Şeker Efendi, eski mütesellimin ölümünden sonra belirli bir süre daha kâtiplik görevini sürdürerek ödemeleri yaptığından varisler kâtibi sorumlu tutmaktaydılar.
Şikâyet konusuna dönecek olursak; Bahriye Muhasebesine göre toplam masraf 1 yük 82.188 guruş olup bu miktardan yukarıda değinilen fiyat kırmalar ve sa’y-ı mirî gibi indirimler dışında kalan 68.000 guruş hazineden ödenmişti ve hesapta herhangi bir yanlışlık yoktu. Şikâyete konu diğer husus ile ilgili Tersâne-i Âmire Nazırı, geçmiş tarihlerde inşa edilen gemilerin tutarları esas alınarak yapılan masraftan tenzilinin usulden olduğunu belirtmektedir. Eğer ki tenzil olunan para, ilgili kişilere geri ödenecek olunur ise bunun genele sirayet edeceği dolayısıyla hazinenin zarar edeceği aşikârdır[73]. Bu nedenle varislerin talepleri sonuçsuz kalmıştır.
Kereste Tedariki ve Nakli
Gemi inşasında kullanılacak kerestenin kaliteli ve birtakım özelliklere sahip olması gerekmektedir. Antalya ve bölgesi özellikle iklim ve topografinin sağladığı koşullar sayesinde bu konuda büyük bir avantaja sahiptir. Yılın büyük bölümünde yağış alan ve denize paralel uzanan Toros dağları eteklerinin farklı yükselti eşiklerine göre farklı ağaç cinslerini barındıran zengin orman örtüsü, Antalya ve çevresine bu konuda büyük kolaylıklar sağlamıştır. Çeşitli dönemlerde Antalya ve çevresini ziyaret eden seyyahların sürekli altını çizdikleri noktalardan biri de bu orman örtüsüydü[74]. Edwin John Davis, “reçine dolu düzgün çam kirişler şaşırtıcı derecede sağlam ve dayanıklıydılar” diyerek bölgedeki çam kerestesinin kalitesine şahitlik etmekteydi[75].
Donanma için en büyük inşa faaliyetlerinden biri 1817’de yapımına başlanan 10 adet şalopa idi. Bu denli büyük bir inşa faaliyeti için en önemli hususlar başta kereste olmak üzere ham madde temini ve işgücü planlanmasıydı. Belgelerden anlaşıldığı kadarıyla her ne kadar inşasına 1817’de başlanmış ise de şalopalar için hazırlıklar çok önceden başlamıştı. Bunun için Eylül 1816’da Meis Adası’ndan kereste naklinde kullanılmak üzere iki adet kayığın hazırlanması istenmişti[76]. 22 Şubat 1817’de ise Alanya Kadısına, Mutasarrıfına ve Gümrükçüsüne Alanya taraflarında kereste nakline yarar büyük kayıklar olduğundan bunlardan üçünün şalopaların bitimine kadar Antalya İskelesi’ne gönderilmesi emredilmekteydi[77]. Alanya kadısı, söz konusu kayıkların 1 Mayıs 1817’de gönderildiğini bildirdi[78]. Antalya kadısı tarafından tutulan Mayıs 1817 tarihli masraf defterinde ise nereden nakledildiği belirtilmemekle birlikte 1.386 adet kereste taşıyan kayıklara 262,5 guruş; 420 adet kereste nakleden “Arap gemisi” şeklinde geçen bir başka kayığa ise 37,5 guruş olmak üzere iki defa nakliye ücreti ödenmişti[79]. Gulet masraf kayıtlarının aksine şalopalarla ilgili tutulan masraf defterlerinde kereste cins ve miktarları hakkında ayrıntılı tafsilat verilmediğinden konuyla ilgili fazla bir veriye sahip değiliz. Bununla birlikte şalopalar için Nisan 1817-Temmuz 1818 arası 15 aylık süre zarfında mirî fiyat üzerinden 12.405 guruşluk kereste satın alındığı görülmektedir[80].
Gulet için tutulan kayıtların ise daha profesyonel, ayrıntılı ve sistematik olması dikkat çekmektedir. Bu kayıtlardan hareketle inşa süreci, görevliler, işçiler, harcama kalemleri ve miktarları hakkında daha çok şey söyleme imkânına sahibiz. Kereste konusuna geri dönecek olursak, gulet için gerekli kerestelerin listesi, Tersâne-i Âmire Emini tarafından 12 Ocak 1831 tarihli Mevkufat kayıtları ile belirlenmiş ve bunların temin ve nakliyesini gerçekleştirmek üzere inşadan sorumlu Antalya Mütesellimi Said Ağa’ya gönderilmişti[81]. Bu listeye göre talep edilen kereste cinsi, miktarı ve toplam masrafları şu şekildeydi[82] :
Aynı defterdeki kayıtlardan; mütesellimin merkezden gönderilen bu listeye harfiyen uyduğu ve söz konusu keresteyi 262.030 para mirî fiyat ile piyasadan satın aldığı anlaşılmaktadır[83]. Yukarıda değinilen kereste cinslerinin dışında 18 kıta andız ağacı, 2 kıta direk andız ve 65 adet felenk* satın alınmış ve toplamda 955 guruş 15 para ödeme yapılmıştı[84].
Keresteler civar yerlerden kesildikten sonra kayıklarla inşa sahasına taşınmaktaydı. Ancak dağlardan kestirilen kerestelerin kıyıya indirilmesi aşamasında beygir ve öküz gibi bazı taşıma hayvanları kullanılmaktaydı. Örneğin gulet için yapılan 8.355 guruşluk masraf dâhilinde Alanya’da amelelerin dağlardan kesip kıyıya indirdikleri keresteleri taşıyan beygirler için verilen ücretin de yer aldığı görülmektedir[85]. Antalya’da inşa edilecek mirî gemiler için kerestelerin temin edildiği merkezlere bakacak olursak felenk, çelik* , çanaklık* ve çanaklık takımı ile diğer cins kerestelerin nakledildiği Alanya en önemli merkezlerdendi. Çıralı’dan felenk getirilmekle birlikte ödenen navlun değerleri içerisinde önemli bir yekûn tutan 14.358 guruş ile Finike, kereste nakledilen ikinci önemli merkez olarak göze çarpmaktadır[86]. 1830 yılında kereste nakleden kayıklar için toplam ödenen miktarın ise 35.351 guruş[87] olduğu dikkate alınır ise Finike neredeyse gerekli kerestenin yarısının temin edildiği yerdi. Genellikle inşa sürecinin uzun sürmesinden dolayı merkezden ve mahallînden temin edilen kereste ve diğer malzemelerin muhafazası için depo işlevi görecek bir yapı inşa edilmekteydi. Nitekim gulet levazımatının korunması için uzunluk ve genişliği 8’er zira olmak üzere belgede mağaza şeklinde tabir edilen bir yapının inşası, 448 guruşa mal edilmişti[88].
Bununla birlikte donanma için taşrada yapılan gemilerin seyir donanım ve teçhizatları genellikle Tersâne-i Âmire’deki kerestelerin muhafaza edildiği (mahzen-i cup) ile demir, çivi, kurşun levha, lenger, top gibi ağırlıklı metal malzemelerin korunduğu (mahzen-i sürb) mahzenlerden gönderilmekteydi[89].Bu aşamada Antalya’da inşası süren 35 ziralık (26.50 mt.) gulet için çup mahzeninden 10 Nisan 1834’te çeşitli sütun[90] (8 adet), seren[91] (22 adet) ve de elvah (201 adet) olmak üzere toplamda 231 adet kereste gönderilmişti[92].
Kalafat Malzemeleri (Katran-Zift-Üstübü)
İnşanın en son aşamalarından biri olan kalafatlama işleminde kullanılan katran; genellikle çam ağaçlarından veya maden kömüründen damıtma yoluyla elde edilen yapışkan bir madde olup kaplama işleminden önce geminin iç-dış kısımlarına sürülürdü[93]. Zift ise katran veya reçine ile yumuşatılarak üstüpü ile tahtalar arasında kalan boşluklar doldurulduktan sonra tüm yüzeye sürülürdü[94]. XVI. yüzyıl başlarından itibaren zift-katran imalatında önemli merkezlerden biri Alanya idi[95]. Dolayısıyla gulet için katran ve zift tümüyle Alanya’dan temin edildi. Diğer kalafat malzemelerinden olan üstüpü ise didiklenmiş kendir elyaf ya da eski halat parçalarından üretilmekte ve ziftlenecek ya da boyanacak tahtaların arasını doldurmak üzere kullanılırdı[96].
Gulet için satın alınan kalafat malzemeleri ve tutarları aşağıdaki tabloda[97] gösterilmekle birlikte bu malzemeleri nakleden kayıklara navlun ve hammaliye ücreti olarak yapılan ödeme 133 guruştu[98]. Şalopalar için tutulan kayıtlara göre ise 244 kıyye katran (48 guruş)[99], 4.555 kıyye zift (1.245 guruş), üstüpü (2010 guruş) satın alınmıştı[100].
Hem kalafatlama esnasında gemilerin yağlanması hem de geminin kızaklardan felenkler üzerinde denize indirilirken kaymasını sağlamak üzere kullanılan don yağı, hayvanların iç yağlarından temin edilirdi[101]. Gulet için 134,5 kıyye don yağına (470,5 guruş)[102] ek olarak Tersâne-i Âmire tarafından da cinsi belli olmayan 25 kıyye revgân[103] gönderilmişti. Bölgede zeytin yağı bol olduğundan bunun zeytin yağı olma ihtimali yüksektir. Muhtemelen kalafatlama yahut izolasyon işlerinde kullanılmak üzere gulet için 8 guruşa 1 adet keçe-i zift alınmıştı.
Demir, Çivi ve Diğer Malzemeler
Guletin demir aksam (lenger veya çapa) ve çivi gibi diğer gereçlerinde kullanılmak üzere 1.734 kıyyesi Moskovi, 9.450 kıyyesi ise İngiliz ham demiri olmak üzere toplam 11.184 kıyye demire 19.961,5 guruş ödenmişti[104]. Bunlarla birlikte Venedik ve tahta çivisi gibi farklı cins çivi (519 kıyye) ile yine bir nevi çivi diyebileceğimiz 25,5 kıyye çelik satın alınmıştı[105]. Geminin hem demir aksamının imalatında kullanmak hem de kalafat sırasında ahşabı kurutmak amacıyla 4.177 kıyye kömür ile 31.350 kıyye funda kömürü temin edilmişti.[106]Metal aksamında kullanılmak üzere Temmuz 1833’te Tersâne-i Âmire Sürb Mahzen’den 38 adet çarmıh[107], 8 adet tunç halka, 14 adet mapa[108], 4 adet kaput (?) halkası, 40 adet demir çarmıh cıvatası, 2 adet demir kaşkaval[109] ve 10 adet mavi arma, frengilere[110] takılmak üzere 4 adet kurşun boru, gomina[111] gözlerine takılmak üzere 2 adet kurşun boru gönderilmişti[112].
Şalopalar için 4.875 kıyye demir (7.312,5 guruş)[113] ile bu demiri işlemek üzere Mayıs 1817’de 422, Nisan 1818’de 4.000, Ocak 1819’da 1.200 kıyye kömür satın alınmıştı.[114] Şalopalar için Tersâne-i Âmire tarafından herhangi bir malzeme gönderilmedi. Bunun nedeni 35 ziralık (26.50 mt.) gulete nazaran daha mütevazı mahiyetteki bu tip gemi yapımında yukarıda değinildiği üzere Antalya zaten yetkindi ve elzem inşa malzemeleri ile işgücünü hâlihazırda sancaktan ya da civar yerlerden temin edebilmesiydi.
İşgücü Organizasyonu
Mütesellim ve Kadı
Bulunduğu sancağın en yüksek idari-askerî yetkilerinden olan mütesellimlerin veya ayanların donanma gemilerinin yapımı için görevlendirilmelerine dair dönemin belgelerine yansıyan çok sayıda örnek mevcuttur[115]. Bu görevliler, bulundukları mahalde otoriteleri ve zenginlikleri dolayısıyla taşrada gemi inşa faaliyetlerin yürütmek üzere gerekli malzeme-işgücü organizasyonunu sağlamalarının dışında bizzat gemi inşası ile görevlendirilmekteydiler. Eski Antalya mütesellimi Said Ağa bu nitelikleri sayesinde 35 ziralık (26.50 mt.) guletin yapımı için görevlendirilmişti[116]. Mütesellimin eski olması durumu etkilememekteydi çünkü bu kişiler bulundukları bölgede resmi bir görevde olmadıkları durumlarda bile güçlü otoritelerini ve varsıllıklarını sürdürmekteydiler. Bu nedenle taşrada idari-askerî ve mali birtakım işlerini sorunsuz yürütmek üzere merkez genellikle bu kişileri muhatap almaktaydı[117]. Şalopalar inşasına ise bina emini olarak Rodoslu Ahmet Ağa atanmıştı[118].
Guletin yapımı esnasında Said Ağa’nın vefatı üzerine oğlu Esad Efendi 26 Eylül 1832-9 Mayıs 1834 tarihleri arasında bu iş için görevlendirilmişti[119]. Masraf defterinde Said Ağa zamanında tutulan hesaplar ile halefi Esad Efendi tarafından yapılan masraflar ayrı ayrı özenli bir şekilde kayda geçirilmişti. Her ne kadar Said Ağa’nın varisleri bu iş için mütesellimin kâtibi Şeker Efendi’nin görevlendirildiğini ileri sürmekte iseler de[120] masraf defterinde kâtibe ve yetkisine dair herhangi bir bilgi mevcut değildir.
Kadılar; şalopalar için Alanya’dan gönderilen kayıklar ve marangozların masraflarının Alanya kazalarından hazâriyye suretiyle tahsili[121] örneğinde görüleceği üzere gerekli kerestelerin çeşit ve miktarına göre veya görevleri gereği bazı masrafların vergi olarak kazalara tevzi edilmesinden de sorumluydular. Şalopaların masraf defterinin ise Antalya kadısı Esseyit Ömer tarafından tutulduğu tespit edilmişti[122].
Mimarlar-Mühendisler
Mimarlar, teknik olarak geminin planına uygun inşasından sorumlu olup inşadan sorumlu kişilere (bina eminleri) gerekli malzeme ve ameleleri bildirerek sürecin yürümesini sağlayan kişilerdi[123]. Daha çok merkezden gönderilen bu kişilerin merkezin ihtiyaç duyduğu ve sipariş ettiği gemi tipolojilerine aşina olmaları ve bunları planlara göre yürütebilecek yeterlilikte olmaları önemliydi.
Şalopalar için aylıkları 90 guruştan iki mimar ve bunların yardımcıları olarak dört kalfa gönderilmişti[124]. Gulet kayıtlarında mimar yerine aylık 260 guruş, kahve bahasıyla birlikte toplam 3.285 guruş gibi oldukça yüksek bir ödeme yapılan Mühendis Tahir diye bir zat geçmektedir[125]. Bu kişi muhtemelen mimar ile aynı yetkilere sahipti.
Marangozlar, Burgucular, Kalafatçılar ve Bıçkıcılar
Taşra tersanelerinde çözülmesi gereken sorunlardan bir diğeri ise çeşitli iş kollarına mensup işçilerin temin edilip inşa süreçlerinde organizasyonlarının sağlanmasıydı. Gemi inşa ve tamirinde en kalabalık işçi sınıfı olan marangoza her daim ihtiyaç duyulmaktaydı ve merkezi tersanede bile yeterli sayıda marangoz temini her zaman bir sorun teşkil etmekteydi. Özellikle verilen mirî yevmiyelerin (12 para) düşük olması marangozların daha yüksek ücretlerle taşra binalarında veya tüccar gemilerinde çalışmalarına yol açmakta bu da işgücü açısından mirî gemi inşaatlarını zora sokmaktaydı[126].Taşra tezgâhlarında da durum çok farklı değildi ve başta marangoz olmak üzere çeşitli amele sınıflarını temin edip işe istikrarlı devam etmelerini sağlamak oldukça güçtü. İnşa sürecinin 2 yıl (iki adet şalopa) ila 4 yıl (gulet) arasında oldukça uzun sürmesi ve mirî fiyat üzerinden gündeliklerin ödenmesi bu güçlüklerin başlıca nedenlerindendi.
1794’te getirilen gedik usulü ile bu sıkıntı aşılmaya çalışıldı. Taşrada inşa edilecek gemilerde çalışacak marangoz sayısı az olduğundan İstanbul’dan marangoz ve burgucu göndermek gerektiğinde bu gedikli ameleden gönderilmesi kararlaştırılmıştı[127]. Ancak her iki gemi için merkezden marangoz amelesi gönderildiğine dair bir emare yoktur. Bu nedenle daha çok Antalya ve yakın çevresinden bu ameleler temin edilmeye çalışıldı. Şalopa inşaatında Meyis’ten 12, Alanya’dan 23 ve Korkuteli’den (İstanoz) 12 marangoz işçisi çalışmaktaydı. Burada dikkati çeken bir başka nokta ise marangoz işçilerin neredeyse tamamının Gayrimüslim olmasıdır[128]. Meyis ve Alanya’da sakin Rumların öteden beri gemi inşa faaliyetleri ile meşgul olmaları hasebiyle bu işlerden anlayan potansiyel işgücü olmaları doğaldı. Şalopalarla ilgili bir diğer nokta; yevmiyesi 40 paradan çalışan ve kayıtlarda hangi iş koluna mensup oldukları belirtilmeksizin istikrarlı bir şekilde geçen “Burdurlu” neferlerdi (10 kişi). Ahşap gemi yapımında en çok marangoza ihtiyacın olması hasebiyle bunların marangoz olduğu düşünülmektedir. Özellikle kayıtlarda yeni bıçkıcıların iş başı yaptıkları dönemlerde işe alınan Burdurlu amele sayısının da artması bu düşünceyi desteklemektedir[129]. Guletin inşasında ise işçilerin nereden temin edildiklerine dair bilgi yok ise de ödenen 8.355 guruş navlun dâhilinde “Alanya’dan marangozları nakleden kayıklar” ibaresi marangoz ihtiyacının kısmen Alanya’dan karşılandığını göstermektedir[130].
Geminin ahşap işleriyle ilgilenen diğer önemli bir iş kolu, keresteleri belirtilen ölçülere göre kesen errekeşler (bıçkıcılar) idi. Gulet için gündeliği 80-90 para arasında değişen beş bıçkıcıya 1.876 iş günü karşılığı 5.797 guruş ödenmişti. Bu aslında ödenen diğer işçi ücretlerine nazaran ciddi bir meblağdı[131]. Şalopalar inşasında Kasım 1817’de 238 guruş ödenen 8 bıçkıcı dışında 105 guruş ödeme yapılan 10 bıçkıcı daha eklenmişti (toplamda 20 nefer) [132]. Mart-Nisan 1817 tarihli kayıtlarda kereste yontan kesim içerisinde sayıları belirtilmeden tahtacılar da geçmektedir. Bıçkıcılara kıyasla yevmiyeleri daha düşük olan bu kesime (yevmi 30 paradan) toplam 117 guruş ödenmişti[133]. Kayıtlarda bıçakçılar şeklinde geçen 22 nefer amele aslında bıçkıcı sınıfına dâhillerdi. Yalnız “maaşlı bıçakçılar” (10 nefer) ve “tersane bıçakçıları” (iki nefer) şeklinde ayrıca belirtilmesi nedeniyle maaşlı grubun Tersâne-i Âmire’den gönderildiğini düşündürmektedir[134].
İnşada önem arz eden diğer iş kolları; delme, cıvatalama gibi işleri yapan burgucular ile kalafatlama işlerini yapan kalafatçılardı. Gulet kayıtlarına göre biri serburgucu olmak üzere dört burgucu[135] inşanın ilerlemesine göre bazı aylar sayıları dört-sekiz arasında değişen kalafatçı [136] ve bir üstübiciyan[137] çalışmaktaydı. Bunların dışında yelken donanımlarıyla ilgili olarak iki makaracı görev yapmaktaydı.[138] Şalopalarda ise burgucubaşı sayısının en fazla (dört)[139] verilmesinin bize göre muhtemel iki nedeni vardı. İlki aynı anda birden fazla geminin kızakta olması bir diğeri ise tutulan kayıtlarda sıklıkla yapılan hatalardan kaynaklanması ihtimaliydi. Burgucularla birlikte şalopalarda aylıkları 40’ar guruştan altı çırak,[140] dört kalafatçı[141] çalışmaktaydı.
Şalopaların masraf kayıtlarında inşada çalışan diğer amele sınıfları ve sayıları hakkında fazla bilgi yer almaz. Daha önce de değinildiği üzere bu kayıtlar, guletle ilgili tutulmuş kayıtlar kadar ayrıntılı ve sistematik değildi. Bu nedenle gulet ve şalopaların inşasını malzeme ve işgücü bakımından sağlıklı mukayese edebilmek imkân dâhilinde olamamıştır.
Demirciler
Âhengeran denen demirci amele ise gemilerin demir aksamlarını hazırlayan görevlilerdi. Bunlar işledikleri ham demirden her kıyye başına 1 guruş, kestikleri çivinin her bir kıyyesi için de 7 para almaktaydılar. Gulet için işlenen 1.978 kıyye ham demir için 1.978 guruş, kesilen 475 kıyye demir çivi için 83 guruş 5 para ve diğer aksamlar için işlenen 11.184 kıyye ham demire karşılık 8.388 guruş ödeme yapılmıştı[142]. Şalopalarda ise tümü Müslim olan demirci ustaların sayısı 1 ila 3 arasında değişmekteydi[143] ve kıyyesi 10 paradan kesilen 269 kıyye çivi için 67,5 guruş, bu iş için harcanan 422 kıyye kömür için de 10,5 guruş ödenmişti[144].
Denize İndirilmesi
Taşrada inşa edilen gemilerin kızaklarda inşaatı kısmen tamamlandıktan sonra denize indirilmekte ve bu aşamada da gerekli teçhizatın (sütun, seren, lenger ve yelkenler) eklenmesinden sonra İstanbul’a gönderilmekteydi[145]. 30 Mayıs 1832’de guletin kızaktaki inşa süreci bitmiş ve denize indirilmesi aşamasına gelinmişti[146]. Bu işlem için gerekli alet edevatla birlikte gemiyi denize indirecek denizci efradı (bahriye askerleri) donanma maiyetinden Fecr-i Sefid adlı bir gemi ile gönderilmişti. İnşası biten guleti denizcilerle birlikte İstanbul’a götürecek kaptan da bu askerlerle birlikteydi. Mütesellim, kaptan ve neferlerin ihtiyaçlarının giderilmesine ve sürece nezaret etmekle sorumluydu[147]. Görevlendirilen denizci efradının sayısı hakkında bir bilgi verilmemekle birlikte gulet ebat olarak kalyondan daha küçük bir gemi olduğundan denize indirilmesi için daha az sayıda kişiye ihtiyaç duyulmuş olmalıydı. İstanbul’a gelen gemilerin kontrolleri yapıldıktan cephane, top ve diğer levazımat konduktan sonra gemiler artık seyr ü sefer için hazır olurdu. Denize indirildikten sonraki aşamalara dair herhangi bir malumat olmadığından gulet ve şalopaların bu aşamaları hakkında fazla bilgiye sahip değiliz.
Sonuç
Antalya’da inşa edilen gemiler, tarihsel süreç içerisinde Osmanlı donanmasının değişim ve gelişimine paralel olarak değişti. Kıbrıs’ın fethi öncesi ve İnebahtı sonrasında merkez ve taşra tezgâhlarında imal edilen dönemin geleneksel gemi çeşidi olan kadırga yapımı yaygın olduğundan XVI. Yüzyıldan itibaren donanma ihtiyacına binaen bu tarz gemiler, Antalya ve çevresinde yoğun bir şekilde imal edildi. Girit Savaşı’ndan sonra donanma ve diğer alanlarda kalyon tarzı yelkenli gemilerin benimsenmesiyle bunların sayılarının artırılması devletin öncelikli politikası oldu. Böylelikle XVIII. yüzyıldan itibaren bölgede yelkenli gemilerin inşasına başlandığı görülür. Bu yüzyılda Antalya’da mirî gemilerin imalatına dair arşiv kaynaklarına ya da literatüre yansımış herhangi bir veriye ulaşılamamış ise de XIX. yüzyıl başlarından itibaren donanma için yelkenli gemiler imal edilmeye başlanmıştı. Yani donanmadaki değişim-dönüşüm, Antalya gibi diğer taşra merkezlerine de sirayet etmekte ve uygulanmaktaydı.
Donanma için gemi imalatında başta kereste olmak üzere malzemelerin sağlanmasında büyük güçlükler yaşanmadı. Ancak gulet örneğinde görüldüğü üzere özellikle büyük ölçekli gemi inşaatının daha zahmetli olması ve uzun bir süreç gerektirmesinden mütevellit zaman uzman işgücünün ve bazı özel malzemelerin temininde sıkıntılar yaşandı. Uygulanan mirî ücret politikası uzun vadede amelelerin zararına olduğu için bu sorunları çözebilmek adına Antalya sancağı dışından başta Alanya, İstanoz, Meyis ve Burdur gibi yerlerden işgücü (marangoz, bıçkıcı ve demirci) getirildi. İnşa maliyetlerini yüklenen temelde Tersâne-i Âmire Hazinesi olmasına rağmen Antalya’da yapılan mirî gemilerin finansmanına mahallî kaynaklar (hazariye vergisi ve Tekelioğlu muhallefatı) tahsis edilerek ek kaynaklar yaratılmaya çalışıldı.
Merkez, ihtiyaç durumunda Tersâne-i Âmire ile birlikte taşra tezgâhlarında da gemi inşa faaliyetlerini yoğunlaştırmaktaydı. Bu amaçla Antalya Mütesellimi Said Efendi örneğinde görüldüğü üzere sancak idaresinde yaşanan köklü dönüşümlerin sonucu olarak taşrada iktisadi ve idari gücü elinde bulunduran kesimler (âyan-mütesellim-voyvoda) görevlendirilerek donanma envanterine kayıtlı gemi sayısını artırmaya çalışılmıştır. Bunun mümkün olmadığı zamanlarda ise merkezden ya da Rodoslu Ahmet Ağa gibi başka bir mahalden uzmanlar taşra tezâhlarında görevlendirildi. Malzeme ve işgücüne dair tutulan kayıtlar ise işin planlanması, yürütülmesi ve nihayetinde sonuçlandırılması gibi süreçleri merkezin denetimine tabii kıldı.
Son olarak Antalya bölgesinde denizcilik ve gemi inşa faaliyetlerinin organizasyonu ve yönetiminde belirgin bir mekânsal ayrımın olduğu tespit edilmiştir. Buna göre XIX. yüzyıl için konuşmak gerekir ise mîrî gemiler Antalya sancağında, müteşebbis tüccar gemiler ise genellikle Alanya kazasında inşa edilmekteydi. Bu ayrımın temel nedeni inşa sürecini başarılı bir şekilde yürütebilecek yetkinlikte mahallî idarecilerin daha çok merkez sancakta olması ve denetim mekanizmasının burada daha etkin yürütülebilmesiydi.