Giriş
1768-1774 Osmanlı-Rus Savaşı’nda, Rus filosunun 6/7 Temmuz 1770 gecesi Çeşme’de gerçekleştirdiği baskında donanmasını kaybeden Osmanlı Devleti, Küçük Kaynarca Anlaşması (1774) ile savaşın sona ermesinin ardından deniz gücünü geliştirmek üzere Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa önderliğinde kapsamlı bir çalışma dönemi başlattı. Bu çalışmaların önemli bir ayağını donanma gemilerinin modernizasyonu ve sayılarının arttırılması oluşturmaktaydı. Bunun için başta İstanbul olmak üzere Osmanlı tersane ve gemi işliklerinde yeni savaş gemileri inşa edilmeye başlandı[1] . Ancak Osmanlı Devleti bu dönemde donanma gemileri kadar ülkedeki ticaret gemilerinin sayılarının arttırılması ve kapasitelerinin geliştirilmesine yönelik de bir çaba içerisindeydi. Savaşı sona erdiren Küçük Kaynarca Anlaşması’nın deniz ticareti açısından önemli sonuçlarından biri Karadeniz’in statüsünün değişmesiydi. Osmanlı Devleti’nin yüzyıllardır büyük bir kararlılıkla devam ettirdiği Karadeniz’in yabancı gemilere kapalı tutulması politikası Rusya’nın burada ticaret yapma hakkını elde etmesiyle son bulmuştu. Bunun sonucunda İstanbul için ihtiyaç duyulan zahirenin önemli bir kısmını Karadeniz’den temin eden Osmanlı Devleti açısından, bölge ürünlerinin Rus gemileriyle yabancı ülkelere götürülmesi tehlikesi ortaya çıkmıştı. Osmanlı yönetimi başlangıçta birtakım gerekçeler ileri sürerek Rus ticaret gemilerinin Karadeniz’deki faaliyetlerini engelleme yoluna gitmişse de bu tutumunu fazla sürdüremedi ve Rusya nihayetinde 1783 Ahidnamesi’yle kısıtlamalardan kurtulmuş olarak Osmanlı sularında ticaret yapma hakkına sahip oldu[2] . Osmanlı Devleti’nin Rusya’dan sonra Avusturya, Fransa, İngiltere ve zamanla diğer Avrupa devletlerine Karadeniz’e çıkma hakkını tanıması ise bölge ürünleri üzerindeki kontrolün yitirilmesi endişesini daha da derinleştirdi[3] . Bu durum karşısında devlet Karadeniz’de ticari varlığını devam ettirebilmek üzere ticaret gemisi inşasıyla yakından ilgilenmiş ve zaman zaman özel sektörün ticaret gemisi inşa faaliyetlerine yönelik düzenlemeler yapmıştır. Ancak Karadeniz’de inşa edilecek ticaret gemileriyle ilgili 1783 yılından itibaren yapılan düzenlemeleri inceleyen çalışmalar, devletin konuya askerî kaygılarla da yaklaştığını göstermiştir. Ticaret gemisi inşa edecek kişilerin daha büyük ölçülerdeki gemi türlerini tercih etmelerini içeren emirlerle; Osmanlı gemilerinin deniz nakliyesindeki etkinliklerini arttırmak kadar söz konusu ticaret gemilerinin ihtiyaç anında donanmada da kullanılabilmeleri amaçlanmaktaydı[4] .
Çalışmamızda, Osmanlı Devleti’nin Karadeniz’in uluslararası ticarete açılmasından sonra izlediği ticaret gemisi inşası politikasının bugüne kadar dikkati çekmemiş bir safhası olan; ülkede mevcut ticaret kalyonlarının arttırılması için 1776 yılında çıkarılan ferman ve bu fermanın uygulanma süreci incelenmektedir. Mahmud Râif Efendi, Nizam-ı Cedid çalışmalarını tanıtmak üzere 1798 yılında bastırdığı eserinde, son yıllarda İstanbul’a çeşitli yerlerden zahire ve eşya taşıyan Osmanlı ticaret gemilerinin azalması nedeniyle devletin, “bir-iki sene mukaddem” birtakım devlet ricali ve zenginin yeni gemiler inşa etme veya müstemen ticaret gemilerini satın alarak Akdeniz ve Karadeniz’de ticarette kullanmaları yönündeki emri sayesinde ticaret gemisi sayısında bir artış yaşandığını kaydetmektedir[5] . Aslında bu politika Mahmud Râif Efendi’nin belirttiğinden biraz daha önce, 1776 yılında hayata geçirilmek istenmişti. Savaştan sonra bir taraftan donanma için hazine tarafından finanse edilen yeni savaş gemileri inşa edilirken diğer taraftan 1776 tarihli fermanla taşrada bazı devlet ricali ve zengine, kendi mallarından birer ticaret kalyonu yapmaları emredildi. Görevlendirilen kişiler inşa ettikleri kalyonları ticarette kullanarak Mısır limanlarından İstanbul’a zahire ve eşya taşınmasını sağlayacaklardı. Ancak devletin inşa edilecek ticaret gemileriyle ilgili bir diğer önemli isteği bunların donanma hizmetinde de kullanılmalarıydı. Dolayısıyla ticaret kalyonu inşası emri devletin donanma gemilerinin sayısını arttırma yönündeki çabalarıyla da yakından ilgilidir. Makalede, arşiv belgelerinden hareketle bu emrin neden çıkarıldığı, birer ticaret kalyonu inşa etmekle kimlerin görevlendirildiği, emrin uygulama aşamasının nasıl sonuçlandığı, yapımı tamamlanan gemilerin nasıl kullanıldıkları soruları yanıtlanmaktadır. Çalışmanın amacı; tüccar kalyonu inşası emrinin Karadeniz’in statüsünün değiştiği bir dönemde Osmanlı Devleti’nin gemi inşa politikasındaki yerini ortaya koymaktır. Sonuç olarak bu emir kısa vadede Osmanlı Devleti’nin ticarette ve donanmada kullanılacak kalyonların sayısını attırma yöntemi, daha uzun vadede ise 19. yüzyılın başlarında hayata geçirilmek istenen “Miri Ticaret Filosu” oluşturma sürecinin bir parçası olarak değerlendirilmektedir.
Küçük Kaynarca Anlaşması’ndan Sonra Devletin Ticaret Kalyonu İnşası Emri
Küçük Kaynarca Anlaşması’yla savaşın sona ermesinin ardından yeni bir donanma oluşturmak üzere harekete geçildiğinde amaçlanan sadece gemi sayısını arttırmak değil eskiye göre daha kullanışlı savaş gemileri inşa etmekti[6] . Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa, yeni gemiler inşa edilirken o zamana kadar Osmanlı donanmasında yaygın olan fakat savaş boyunca yetersizlikleri görülen karavele yerine Avrupa donanmalarını örnek alarak firkateyn ile bunun daha küçüğü olan korvet inşasına karar verdi. Donanmanın ana gücünü kalyon, firkateyn, korvet, filotilla ve şalope tipi gemiler oluşturacaktı[7] . Böylece başta Tersane-i Amire olmak üzere Akdeniz ve Karadeniz’deki birçok tersane ve tezgâhta gemi yapımına başlandı. 1776 yılında Rodos’ta 3 adet miri kalyon inşa etmekte olan Murabıtzade Hüseyin Kaptan’a gönderilen emirde, savaş sırasında donanma kalyonlarının azalmış olmasından dolayı Tersane-i Amire’de çok sayıda kalyon bulunması gerektiği belirtilerek konunun önemi açıklanmıştı[8] .
Donanma kalyonları mevcudunun arttırılması için yoğun bir inşa faaliyeti devam ederken 1776 yılında, 20 adet ticaret kalyonu inşa edilmesine yönelik bir karar alındı[9] ve birer ticaret kalyonu yapmak üzere belirlenen kişilere buna dair emir gönderildi. Ticaret kalyonu inşasıyla görevlendirilenlerden biri olan Canikli Ali Paşa’ya gönderilen fermanda[10] bu kararın alınma gerekçesi ülkede Müslümanlara ait ticaret kalyonu sayısının azalmış olmasıyla açıklanmaktaydı: O güne kadar devlet adamları ve ticaretle uğraşanlar tarafından yaptırılan ticaret kalyonlarıyla İskenderiye, Reşit, Dimyat gibi limanlardan İstanbul’a zahire ve eşya nakledilebilmiş, bu sayede hem gemi sahipleri para kazanarak zenginleşmişler hem de ülke tüccarı mallarını müstemen* gemilerine ihtiyaç duymaksızın taşıyabilmişlerdi. Ancak önemleri günden güne artan ticaret kalyonlarının mevcudu 20-30 iken zamanla azalarak 4-5’e inmiş; bu durum ticari malların, zahirenin ve hatta devlet malzemesinin naklinde müstemen gemilerine bağlı kalınmasına neden olmuştu. Bu nedenle sayılarını arttırmak amacıyla 41.5, 43.5, 45.5 ve 47.5 zira (31.45, 33, 34.5 ve 36 m.) boylarında olmak üzere 20 ticaret kalyonu inşasına karar verilmişti. Ancak söz konusu ticaret kalyonlarını devlet finanse etmeyecek; sahile yakın bölgelerdeki vezirler, âyanlar ve varlıklı kişiler kendi paralarıyla yaptıracaklardı[11]. Bu işle görevlendirilenler bir an önce inşa ve donanımını tamamlayarak içlerine kaptan ve denizcilerini de koyduktan sonra kalyonları İstanbul’a zahire ve eşya nakli için İskenderiye, Dimyat, Reşit vs. Osmanlı limanlarına göndereceklerdi. Fermanda ticaret kalyonu yaptıracakların kendileri adına bu işten kazanç elde edecek olmalarının yanında devlet ve din için de yararlı bir iş yapmış olacaklarına vurgu yapılmaktaydı.
Fermanda ifade edildiği gibi inşa edilmesi istenen ticaret kalyonlarının Mısırİstanbul güzergahında kullanılması amaçlanmaktaydı. Mısır başta zahire olmak üzere bölge ürünleri kadar Kızıldeniz üzerinden Hint Okyanusu, dolayısıyla Asya limanlarıyla bağlantısı sayesinde daha uzak pazarların mallarına erişebilme olanağıyla da ticari açıdan çok önemli bir bölgeydi ve İskenderiye limanıyla bu ürünleri başta İstanbul olmak üzere Osmanlı ve Avrupa pazarlarına ulaştırmaktaydı[12]. Mısır-İstanbul deniz yolunun önemi korsan ve haydut gemilerinin bu bölgede yoğunlaşmasına neden olmakta, Osmanlı ticaret gemileri sıklıkla bunların saldırılarına uğramaktaydılar. Nitekim bu rota üzerinde sefer yapan Osmanlı ticaret gemilerine karşı bitmek bilmeyen korsan saldırılarının yarattığı güvenlik sorunu 18. yüzyılın başlarında Mısır tüccarının kullandıkları gemileri kalyona dönüştürmelerini sağlamıştı. Mısır tüccarı, 1708 yılında kullandıkları ticaret gemilerinden sadece 3-4 tanesinin kalyon olduğu, bunların dışındakilerin ise korsan saldırılarına karşı yetersiz kaldığı gerekçesiyle kendilerini koruyabilme kapasitelerini arttırabilmek üzere 24-44 zira (18.19-33.35 m.) uzunluğunda kalyon inşa edebilmek için devletten izin istemişlerdi. Yapılan değerlendirmeden sonra talepleri kabul edilmiş ve bundan sonra donanma kalyonları için ihtiyaç duyulan kerestenin temin edildiği bölgeler dışındaki yerlerde tüccara kalyon dışında yeni gemi yaptırılmaması ve kalyon yapmak isteyen Mısır tüccarına engel olunmaması emredilmişti. Emrin ardından zaman zaman başka türde gemi yaptırdığı tespit edilen tacirler kalyon inşa etmeleri konusunda uyarıldılar[13].
Devlet, Mısır tüccarının kalyon inşa etmelerine izin vermekle yetinmeyerek güvenlik konusunu pekiştirmek için bu kalyonların seferlerini birtakım kurallarla düzenleme yoluna gitti. Ticaret kalyonları güvenliklerini sağlamak amacıyla en az üç gemiden oluşan bir konvoy oluşturduktan sonra denize açılmak ve seyahat boyunca da birlikte yol almak zorundaydılar. Konvoyu oluşturan ticaret kalyonlarının kaptanları arasından biri başbuğ seçilecekti. Donanma gemileriyle aynı statüde kabul edilen Mısır ticaret kalyonları Akdeniz’e açıldıklarında korsanlara karşı ticaret gemilerinin güvenliğini de sağlamaktaydılar[14]. Nitekim, 1718 yılında Mora seferinin sona ermesinin ardından, tüccar kalyonu kaptanı olup sefer sırasında donanmada da görev almış olan İstanköylü Mahmut Kaptan tüm tüccar kaptanlarına başbuğ olarak atanmıştı. İstanbul-Mısır güzergahında ticari sefer yapacak ticaret kalyonları Mahmut Kaptan’ın komutasında birlikte yolculuk yapacaklar ve bu sırada düşmana karşı birbirlerini koruyacaklardı[15].
Devletin, Mısır tüccarının kalyon inşa etme taleplerini umûr-ı müstahseneden kabul ederek[16] desteklemesi sayesinde 18. yüzyıl ortalarına kadar artış gösteren kalyon sayısı yüzyılın ikinci yarısında yavaş yavaş azalmaya başlamıştı. Şemdanizade, sayıları gittikçe azalan Mısır ticaret kalyonları yerine Mısır malının ve İstanbul zahiresinin naklini üstlenen müstemen gemilerinin bunları kendi ülkelerine götürdükten sonra ancak kalanı Osmanlı pazarlarına taşıdıklarını ve bunun sonucunda yabancıların söz konusu ticaretin karından yararlanarak gemi sayılarını arttırırken Osmanlı pazarlarında ise ürün fiyatlarının arttığı, İstanbul’da zahire sıkıntısı yaşandığından şikâyet etmekteydi[17]. 1770’de Çeşme baskınından sonra Rus filosunun savaşın sonuna kadar Osmanlı sularında gerçekleştirdiği saldırılar da Osmanlı deniz güvenliğini, ticaret gemisi mevcudunu olumsuz etkilemişti. Osmanlı Devleti’nin 1770’te Çeşme’de donanmasını kaybetmesi Rus gemilerinin rahatça hareket etmelerine neden olmuş, Ege’de gerçekleştirdikleri saldırılarla ticareti aksatmışlardı. Ruslar’ın ayrıca Mısır’da isyan eden Bulutkapan Ali Bey[18] ile onun destekçisi Akka’da isyan eden Zahir Ömer’le[19] ittifak hâlinde hareket ederek bölgedeki Osmanlı kalelerine saldırmaları İskenderiye-İstanbul rotasının güvenliğini tehlikeye sokmuştu[20].
Küçük Kaynarca Anlaşması sonrası Rusya’nın Karadeniz kıyılarında hakimiyetinin başlaması ve gemilerinin Karadeniz ticaretine dahil olması Osmanlı Devleti için Mısır limanlarından İstanbul’a nakledilecek ürünlerin önemini daha da arttırmıştı. Osmanlı yönetimi ticaret kalyonu inşası emriyle bu nakliyatı gerçekleştirecek gemilerini arttırmak istiyordu. Ancak devlet, bu kalyonları donanmada görevlendirmeyi yani askerî hizmette de kullanmayı planlamaktaydı. Donanmada ticaret gemilerinin kullanımına eskiden beri sıklıkla rastlanmaktaydı. Donanma gemileri barış veya savaş dönemlerinde devlete, orduya ait malzeme, eşya, asker nakliyesinde kullanılmaktaydılar. Ancak, özellikle sefer dönemlerinde donanma gemilerinin bu türden nakliyeyle uğraşamayacak olması ve ayrıca askerî nakliyenin artması devleti sivil gemileri kiralamaya yöneltmekteydi[21]. Ticaret gemilerinin donanmada kullanımı sadece nakliyeyle sınırlı değildi; kalyon gibi yapısal açıdan uygun olanlar savaş gemisi olarak da kullanılmaktaydı.
Ticaret kalyonlarının donanmada görevlendirilmelerinin bir örneği Mısır tüccarının gemilerini daha yeni yeni kalyona çevirmeye başladığı dönemde Osmanlı Devleti’nin Venedik’e karşı gerçekleştirdiği Mora seferinde görülebilir. 1715 yılı seferinde donanmaya katılmak üzere İskenderiye limanında bulunan 10 tüccar kalyonunun Tersane’ye gönderilmeleri için Aralık 1714’te Mısır valisine emir gönderilmişti[22]. Ancak, malzeme ve mühimmat gibi hazırlıklarının tamamlanabilmesi için vakitlice Tersane-i Amire’de olmaları istenen bu kalyonlardan Nisan ayına girildiğinde sadece 2 tanesi gelmişti[23]. 1716 yılında Akdeniz’e çıkan Osmanlı donanmasındaki 49 kalyondan 10 tanesi tüccar kalyonuydu[24]. 1718 yılında ise Karadeniz’e gönderilecek 4 kalyon dışında Akdeniz’e gönderilecek 38 kalyondan 8’i tüccar kalyonuydu[25]. Nitekim ticaret kalyonlarının donanmada kullanılmalarının önemi, 1776 tarihli ticaret kalyonu inşası emriyle ilgili olarak Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa’ya gönderilen bir hükümde özellikle Mora seferine katkıları hatırlatılarak vurgulanmıştı: Osmanlı kaptanlarının ticaret kalyonları yaptırmaları sayesinde İstanbul’da yakın zamana kadar 25’ten fazla büyük gemi bulunmaktaydı ve Mısır, Arabistan vs. den zahire, mal ve devlet için mühimmat nakliyesini gerçekleştirmenin yanı sıra bunlardan 30’u donatılarak Mora seferinde donanmaya katılmışlardı[26]. Ancak zaman içerisinde ticaret kalyonların sayısının azalmış olması donanmayı olumsuz etkilemişti. Şemdanizade Rusya savaşında Mısır tüccarından sadece 3 adet kalyon bulunabildiğini dolayısıyla donanmanın zayıf kaldığını belirtmiştir[27]. 1768-1774 Osmanlı-Rus Savaşı’nda,1769 yılı seferinde Akdeniz ve Karadeniz’e donanmadan 22 kalyon görevlendirilmiş[28] ayrıca 13 tüccar kalyonu kiralanmıştı[29]. 1770 yılında ise tüccardan pergendi, üç direkli gibi gemiler kiralanarak asker, malzeme, mühimmatları hazırlanmıştı[30]. Bu yıl ayrıca tüccar kalyonlarından Rodoslu Mehmet Kaptan ile İstanköylü Ahmet Kaptan’ın kalyonları da kiralanmış ve bu gemilere 400’erden 800 levent yerleştirilmişti[31]. Çeşme baskınının sonrasına ait bir belgeden bu iki kalyondan başka Mağribli Ahmet Kaptan’ın kalyonunun da kiralandığını öğrenmekteyiz[32] ki Şemdanizade’nin bahsettiği 3 tüccar kalyonu bunlar olmalıdır. Çeşme’de donanmanın kaybı ticaret gemilerinden yararlanmayı daha da önemli kılmış, bundan sonra savaşın sonuna kadar tüccardan donanma hizmetine elverecek nitelikte pergendi, üç direkli, ateş gemisi türünden gemiler de kiralanarak personel, malzeme açısından sefere hazır hâle getirilmiştir[33].
1776 Mayısının sonlarında ticaret kalyonu inşasıyla görevlendirilen kişilere gönderilen fermanda[34] bu gemilerin inşa edilme amacı ticari ihtiyaçlarla açıklanmış olup donanmada kullanılmalarına dair herhangi bir beklenti ifade edilmemekteydi. Ancak devletin daha başından itibaren inşası emredilen ticaret kalyonlarını donanmada, savaş gemisi olarak kullanmayı düşündüğü anlaşılmaktadır. Nitekim 1776 yılının sonlarına doğru ticaret kalyonları inşası emrinin takibi çerçevesinde gerçekleştirilen yazışmalarda bunları savaş gemisi olarak kullanma niyeti açık biçimde ifade edilmeye başlanmıştı[35]. 1777 yılından itibaren konuyla ilgili yazışmalarda ise bu kalyonların donanmada kullanılacakları özellikle vurgulanmaktaydı. Emrin çıkmasından bir yıl sonra, kalyonlardan birini inşa etmekle görevlendirilen Karaosmanzade el-Hac Ahmet’e gönderilen hükümde, birer ticaret kalyonu inşa edecek olanların bunları hîn-i hâcetde savaşabilecek şekilde yapmaları hususu belirtilmişti[36]. 1778 yılı sonlarında yine aynı kişiye gönderilen yazıda ticaret kalyonu inşasına yönelik emrin amacı vaktiyle cenge elvirecek cesîm tüccâr kalyonlarının teksîr ve tevfîrleri olarak açıklanmaktaydı[37]. Nitekim teksîr-i süfn ve tevfîr-i levâzımât-ı bahriyye için âyan ve varlıklı kişilerden kendi paralarıyla inşa etmeleri istenen tüccar kalyonları vakt-i hazarda umûr-ı ticâretde i’mâl ve hengâm-ı seferde Donanmâyı Hümâyûn’a katılacaklardı[38]. Bu gemilerin seferlerde donanmaya katılacaklarına yönelik vurgunun artması Karadeniz’de Osmanlı-Rus ilişkilerinin bozulduğu bir döneme denk gelmektedir. Küçük Kaynarca Anlaşması’yla serbestlik kazanan Kırım’da han seçimine dair yaşanan sorunlar Osmanlı-Rus ilişkilerinde gerginliğe neden olmuştu. 1777’de Ruslar, Kırım’ı yeniden Osmanlı’ya bağlamak isteyen Devlet Giray yerine Şahin Giray’ı geçirmişti. Bunun üzerine, Rusya’nın Kırım’ı işgal edeceğinden endişelenen Osmanlı Devleti savaş hazırlıklarına girişmiş; 1778 yılında Rumeli’den İsmail taraflarına sevk edilen askerden başka donanma da Karadeniz’e görevlendirilmişti. İki devleti bir kez daha savaşın eşiğine getiren süreç 21 Mart 1779’te imzalanan Aynalıkavak Tenkihnamesi’yle son buldu[39]. Ancak yaşananlar, Osmanlı Devleti’nin bundan sonra sadece Akdeniz’de değil Karadeniz’de de donanma bulundurması gereğini ortaya koymuştu.
Böylece 18. yüzyılın son çeyreğinde Osmanlı Devleti ticaret ve savaş gemilerini arttırma zorunluluğuyla karşı karşıya kalmıştı. Ancak devletin içinde bulunduğu mali durum donanma için gemi inşasını zorlaştırmaktaydı. 18. yüzyılda Osmanlı maliyesindeki kötü tablo 1768’de Rusya’ya sefer ilanından önce uzunca bir süre yaşanan barış ortamında biraz iyileşme göstermişse de bu durum savaşın başlamasıyla sona ermişti. Rusya’ya karşı birkaç farklı cephede devam eden savaşın masraflarından dolayı hazine yeniden büyük bir darboğaza girmiş ve bu darboğaz Küçük Kaynarca Anlaşması’nda Osmanlı Devleti’ne yüklenen ağır savaş tazminatıyla had safhaya ulaşmıştı[40]. Hazinenin sıkışık olduğu dönemde donanma için çok sayıda yeni kalyon inşasına kaynak ayırmak güçtü[41]. Bu koşullarda donanmada da kullanılabilen Mısır ticaret kalyonlarının sayısını arttırmak savaş gemilerinin mevcudunu arttırma ihtiyacına da cevap verecek bir çözümdü. 1776 yılında Osmanlı yönetiminin bir kısım devlet ricali ve zenginin ticaret kalyonu inşa etmelerine yönelik emri ise bunu sağlayacak en kestirme yoldu.
Tüccar Kalyonu İnşasıyla Görevlendirilen Kişiler
Her ne kadar 20 adet kalyon inşasına karar verilmişse de 1776 Mayısı sonlarında birer ticaret kalyonu inşa etmeleri için 10 kişiye emir gönderilmiştir[42]. Bu emrin belirlenen kişilere gönderilmesinden önce Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa gönüllü olarak ticaret kalyonlarından birini Taşoz Adası’nda yapmayı talep etmişti. Kaptan-ı deryanın kalyonlardan birini kendi parasıyla inşa etmeye gönüllü olmasının bu işle görevlendirilen diğerlerine örnek olacağı düşünülerek talebi kabul edildi[43]. Kaptan-ı derya, İstanbul Gümrük Emini İsmail ve EflakBoğdan voyvodaları dışında kendilerinden tüccar kalyonu inşa etmeleri istenen kişiler bölgelerinin servet sahibi âyanındandı (Bk. Tablo 1).
Sahil bölgelerindeki âyanlar 18. yüzyılda sıklıkla donanma gemisi inşasına nezaretle görevlendirilmeleri sayesinde bu işte tecrübe kazanmışlardı. Aslında taşrada donanma gemisi inşası sürecinin başında bulunan ve bina emini, nazır olarak adlandırılan görevliler merkezden atanan çavuş, kapıcıbaşı gibi kişilerdi. 18. yüzyılda ise bu göreve atananlar arasında âyanlara çokça rastlanmaya başlanmıştır. Önceleri basitçe ‘toplumun ileri gelenleri’ olarak nitelendirilen âyanlar 18. yüzyıldan itibaren üstlendikleri yeni görevlerle taşrada devlet-halk ilişkisini sağlayan en önemli unsurlardan biri hâline geldiler[45]. Devlete mali, askerî desteklerde bulunan âyanlar kapıcıbaşılık, vezirlik rütbelerinin yanı sıra muhasıllık, mütesellimlik gibi görevleri de almaları sayesinde güçlerini arttırma imkânı bulmuşlardı. Devletin taşradaki otoritesinin azalması özellikle yüzyılın ortalarından itibaren bina emini olarak bölge âyanlarının görevlendirilmesine neden olmuştur. Bu göreve atanmış olmanın, devlet nezdinde itibarlarının artması -dolayısıyla bölgedeki diğer âyanlara karşı avantajlı bir durum sağlaması-, görev bölgelerinde otoritelerini güçlendirmelerine olanak vermesi gibi avantajlarına dikkat çeken Ekinci, âyanlar arasında gemi nazırlığını elde etmek için âdeta bir rekabet olduğunu belirtmektedir[46].
Bina eminlerinin varlıklı kişiler olmaları inşa sürecinin finansal desteği açısından önem taşımaktaydı. Taşrada inşa edilen ve devletin finanse ettiği gemilerin yapım masrafları için hazineden yapılan nakit ödemenin yanı sıra havale usulü de kullanılmaktaydı[47]. Ancak mali süreçlerde bir sorun, gecikme yaşanması hâlinde bina emini devreye girerek ihtiyaç duyulan parayı kendi cebinden karşılamakta veya borçlanarak temin etmekteydi. Taşrada inşa edilen donanma gemilerinin masrafları inşaatın tamamlanmasının ardından Tersane-i Amire’de inceleniyordu. Gemi için devletin bina eminine verdiği nakit, ham demir gibi malzemelerin fiyatı ve bina eminin yaptığı harcamalar, inşaatta kullanılan malzemelerin eski fiyatlarındaki değişiklikler de dikkate alınarak inşa edilen geminin muhasebesi görülürdü. Bu süreç sonunda bina emininin devletten alacaklı (veya devlete borçlu) olup olmadığı tespit edilirdi[48].
Dolayısıyla taşrada inşa edilen donanma gemilerinde finansör devlet olsa da bina eminin gerektiğinde nüfuzuyla gerektiğinde mali gücüyle devreye girebilecek bölgenin zengin ve sözü geçen kişilerinden olması yararlıydı. Ancak 1776 yılında görevlendirilen mütemevvil ve â’yândan[49] kişiler bu kez donanma gemisinin yapımına nezaret etmeyecekler tüm masrafını kendi ceplerinden karşılayarak birer ticaret kalyonu inşa edeceklerdi. Osmanlı yönetiminin hazinede para sıkıntısı çekildiği dönemlerde âyan veya varlıklı kişilerden kendi mal varlıklarıyla devlete, orduya yardım etmeleri yönünde 18. yüzyıl boyunca artarak devam eden talepleri 1768- 1774 savaş döneminde önemli bir boyut kazanmıştı[50]. Savaşın ardından ise devlet bu kişileri kendi mâllarından tüccâr kalyonları inşâ’sına memûr[51] etmişti.
Tüccar Kalyonlarının İnşa Edilmesi (veya Edilmemesi)
Ticaret kalyonu inşasıyla görevlendirilenlerden bir kısmı bazı gerekçeler ileri sürerek bu görevden aflarını veya yükümlülüklerinin hafifletilmesini istediler. Buna dair tespit ettiğimiz ilk örnek Kalonyalı Ebubekir Ağa’dan gelen taleptir. Kalonya âyanı Ebubekir Ağa savaş sırasında hazırladığı askerlerle Midilli savunmasında görev almıştı[52]. Savaştan sonra bâzergân kalyonu inşa etmekle görevlendirildiğinde ise mali durumunu gerekçe göstererek bu görevin kendisinden alınmasını istediği dilekçesini İstanbul’a gönderdi. İfadelerine göre kendisi küçük de olsa mukataa gibi bir gelir kaynağına sahip değildi ve geçimini sadece zirai faaliyetlerden sağlamaktaydı. Üstelik savaş boyunca Sığrı Kalesi’nde ve Midilli muhafızı Osman Paşa’nın maiyetinde görev almış, kendisinden istenen silahlı askerlerle muhafaza görevini yapabilmek için ailesinden kalan mal ve eşyaları sattığı gibi ayrıca borçlanmıştı; dolayısıyla hâli perişandı ve bir ticaret kalyonunun yapım masrafını karşılamaya gücü yetmeyecekti. Ebubekir Ağa, durumu hakkındaki ifadelerinin doğruluğunu teyit etmek, talebinin gerçekleşme olasılığını yükseltmek için adadaki Şeyh Mühiddin’den de destek almıştı. Şeyh Muhiddin, İstanbul’a gönderdiği yazısında oğlum diye hitap ettiği Ebubekir Ağa’nın kişiliğine kefil olduktan sonra bu masrafı karşılamaya tek başına gücünün yetmeyeceğini, halka karşı merhametli olduğundan gemiyi inşa etmek üzere örneğin zorla kereste almak gibi bir şey de yapamayacağını ifade etmekteydi. Şeyh de Ebubekir Ağa’nın ticaret kalyonu inşasından affedilerek bu işin başka birisine verilmesini istemekteydi. Bunun üzerine Ebubekir Ağa’nın bu işi bir ortakla birlikte üstlenmesine karar verildi ve gemiyi birlikte yapmaları için Midilli sakinlerinden Adalıoğlu Mehmet Ağa görevlendirildi[53]. Ancak Rusların savaş sırasında Midilli’ye yaptıkları saldırıda evi yanmış olan Adalıoğlu’nun kalyon inşasına katılacak durumda olmamasından dolayı bu karar uygulanamadı. Ebubekir Ağa, en başta olduğu gibi kalyonu tek başına inşa edecekti[54].
Kemer-Edremit voyvodası Mehmet Emin ise ilk olarak 41.5 ziralık (31.45 m.) bir kalyon inşa edeceğini taahhüt etmiş[55] fakat bir süre sonra Edremit kazasında kıyının sığ olduğu, istenen uzunlukta bir kalyonun inşasına uygun olmadığı gerekçesiyle gemiyi 30 zira (22.73 m.) yapmak için izin istemişti. Kendisine verilen cevapta bölge kıyılarının hangi ölçüde kalyon inşasına elverişli olduğunun daha önceden incelendiği belirtilerek kalyonu bir zira eksik olmaksızın ve bir an önce yapması emredildi[56]. Ancak burada yaptırılacak kalyonun, devletin inşa edilmesini istediği ticaret kalyonları için belirlediği en düşük ölçü olan 41.5 zira (31.45 m.) olması[57] Mehmet Emin’in bölge kıyılarının büyük bir kalyonun inşasına uygun olmadığı konusunda haklılığının bir delili olarak görülebilir[58].
Ticaret kalyonu inşasıyla görevlendirilenler arasında Canikli Ali Paşa ile oğlu Battal Bey de vardı. Caniklizadeler hanedanının kurucusu kabul edilen Ali Paşa[59] oğluyla birlikte kendi mallarından iki tüccar kalyonu inşasıyla görevlendirildikleri dönemde Sinop’ta hâlihazırda hazine tarafından finanse edilen iki miri kalyonun yapımına da nezaret etmekteydi[60]. Ali Paşa, Çayağzı’nda bir tüccar kalyonu inşa etmesi emrini aldıktan sonra geminin yapılacağı bölgeden bulunmasının zorluğunu ifade ettiği demir ve birtakım malzemenin temini için adam görevlendireceğini, ancak bu kişinin ihtiyaç duyulanları bularak getirmesi zaman alacağından kalyonun yapımına ilkbaharda başlayacağını İstanbul’a bildirmişti. Kalyonun yapımına başlamamak için bahane üretmek olarak değerlendirilen bu yazısına verilen cevapta, gecikmeye izin vermeksizin geminin yapımına bir an önce başlaması bildirildi. Bu emrin bir suretinin Battal Bey’e gönderilmesinden anlaşıldığı kadarıyla inşa etmesi istenen kalyon konusunda o da babasıyla aynı durumdaydı[61].
Eylül ayına gelindiğinde görevlendirilen kişilerden gemilerin ne kadarının yapıldığı ve ne zaman tamamlanacaklarına dair İstanbul’a bilgi vermeleri istendi. Bununla ilgili yazışmalardan[62] o tarihe kadar ancak birkaç kalyonun yapımına başlandığı anlaşılmaktadır. Bunlardan bir tanesi Menteşe mütesellimi Hasançavuşzade el-Hac Ahmet tarafından yaptırılan kalyondu[63]. Hasançavuşzade Ahmet, kalyonu Bodrum civarında Gökabad* adlı iskelede yapmaya başlamıştı. Diğeri de Boğdan voyvodası İskerletzade Ligor’un Kalas iskelesinde yapımına başladığı kalyondu. Voyvoda, geminin büyüklüğünden dolayı ancak bir sonraki yılın kasımında tamamlanacağını haber vermekteydi. Bunların dışındaki kalyonların inşasına henüz başlanmamış olup gecikmeye dair gerekçeler iletilmişti. Örneğin Midilli’de Ebubekir Ağa tarafından inşa edilecek kalyonla ilgili Molova ve Edremit kadılarından gelen ilamlara göre; bölgede bulunmaması nedeniyle kerestenin başka yerden temin edilecek ve demirin de Samakov’dan alınacak olmasından dolayı geminin yapımına ancak mart ayında başlanacaktı. Kalyon inşasına dair en rahat davranan kişi ise Karaosmanzade elHac Ahmet’ti. Konuyla ilgili emrin kendisine ulaştırılmasının üzerinden çok zaman geçmesine rağmen kalyonun yapım süreciyle ilgili İstanbul’a bilgi vermemişti. Konunun ısrarlı takibi sonucunda Karaosmanzade Ahmet Kasım başlarında, gemi için gereken kereste vs. mühimmatı temin etmekte olduğunu, bundan sonra geminin yapımına başlayacağı bilgisini verdi[64]. İstanbul Gümrük Emini İsmail’in Rodos’ta yapacağı kalyonda ise Murabıtzade Hüseyin’in geminin inşasına izin vermemesi nedeniyle bir gecikme yaşanmıştı. Muhtemelen müdahalenin nedeni Murabıtzade’nin bu tarihlerde adada 3 donanma kalyonu yapmakta olmasıydı. Gümrük emininin de aynı anda bir kalyon inşa etmesinin malzeme, personel temininde sorun yaratarak miri kalyonların yapımında gecikmeye neden olacağından endişelenilmiş olabilir. Bu konuda Murabıtzade’ye gönderilen hükümde Osmanlı Devleti için ticaret kalyonlarının sayısının artmasının önemi açıklandıktan sonra inşaları istenen ticaret kalyonlarının da miri gemilerden kabul edildikleri belirtilmiş ve gümrük emininin Rodos’ta yapacağı kalyona muhalefet etmemesi aksine bu geminin bir an önce tamamlanmasına yardımcı olması istenmişti[65]. Eflak voyvodası Aleksandr da istenilenden biraz geç olmakla birlikte, inşa edeceği kalyon için gerekli malzemeyi Kalas iskelesinde hazırlayarak 43.5 zira (33 m.) boyunda olmak üzere geminin yapımına başladığını İstanbul’a iletmişti[66].
1776 yılının sonlarına gelindiğinde, kalyonu inşa etmeye henüz başlamamış olan Kalonyalı Ebubekir Ağa yükümlülüğünü daha pratik bir yolla yerine getirmeye karar verdi. Gemi için ihtiyaç duyulan malzeme ve işgücünün temin edilmesinin zor, pahalı ve zaman alacak olmasından dolayı yapmak yerine inşası istenen kalyonun özelliklerinde bir müstemen gemisi satın almayı teklif etti. Ebubekir Ağa, satın alacağı müstemen gemisinin tüm donanımını tamamlayacak ve kendi malı olarak ticarette kullanacaktı. Teklif, devletin ticaret kalyonu inşasını emretmesindeki amacın zahire tedarikini kolaylaştırmak için gereken gemi sayısının arttırılması olduğu gerekçesiyle kabul edildi. Bu konuyla ilgilenmekle görevlendirilen Cezayirli Gazi Hasan Paşa’dan, Ebubekir Ağa’nın satın alacağı geminin boyutları, ticarete ve gerektiğinde devlet hizmetinde kullanılmaya uygun olup olmadığı gibi hususları takip etmesi istendi. Satın alınacak gemi, firkateyn türünden 41 zira (31.1 m.) boyunda olursa savaş gemisi olarak da kullanılabileceğinden bu durumda yeni bir gemi inşasının güçlüklerine katlanmaya gerek kalmayacaktı. Ebubekir Ağa’nın satın almayı düşündüğü gemi İstanbul’a getirilerek incelenecek ve sahibinin kullanılamaz hâlde olduğu için elden çıkarmaya çalıştığı bir gemi olması, boyunun istenilenden eksik olması ve savaş gemisi olarak kullanılmaya uygun olmaması hâlinde alış-verişten vazgeçilerek kendisine yeni bir gemi yaptırılacaktı[67]. Ancak daha sonra Ebubekir Ağa, gemiyi kendisinin satın alması yerine kaptan-ı deryanın satın alacağı bir geminin parasını ödemeyi teklif etmiştir. Bunun üzerine Cezayirli Gazi Hasan Paşa kendi parasıyla bir İngiliz tüccarın kalyonunu satın aldı. Satın almadan önce yapılan keşif sonucunda iki alabandalı denilen 33 ziralık (25 m.) gemiye 72 bin 350 kuruş değer biçilmişti[68]. Geminin satın alınmasından sonra ise Ebubekir Ağa’dan bu paranın tahsilinde sorun yaşandı. Parayı ödemesi için kendisine gönderilen emirlerden ve görevlilerin çabalarından sonuç alınamayınca en sonunda Akdeniz’de görevli olan donanma başbuğu İbrahim’e ödemeyi yapmaması hâlinde Ebubekir’in mal varlığının müsadere edilmesi, kendisinin hapsedilmesi ve kefilinin de İstanbul’a gönderilmesi için emir verildi[69]. Müsadere tehdidinin etkili olduğu, Ebubekir Ağa’nın geminin bedelinden 50 bin kuruş gibi önemli bir bölümü ödemesinden anlaşılmaktadır. Ebubekir Ağa’nın kalanı ödemeye gücünün yetmeyeceğini ifade ederek bunun diğer âyan ve varlıklı kişiler arasında bölüştürülmesini istemesi üzerine kalan para 2 bin ila 4 bin kuruşluk ödemeler hâlinde çeşitli kişilere paylaştırılmıştır[70].
Kalyon inşasını ağırdan alan bir diğer kişi Saruhan mütesellimi Karaosmanzade el-Hac Ahmet Ağa’ydı[71]. Karaosmanzade Ahmet, emrin çıkmasından bir yıl sonra henüz kalyonun yapımına yönelik adım atmadığı gibi mali gücü olmadığı gerekçesiyle bu görevden affını istemişti. Bunun üzerine kendisine devlet sayesinde zengin olduğu hatırlatıldı ve bu işle görevlendirilen diğer kişilerin servet bakımından kendisinden aşağıda olmakla birlikte yapımına başladıkları kalyonları tamamlama aşamasında oldukları belirtilerek selâmet-i hâli için vakit kaybetmeksizin kalyonun inşasına başlaması emredildi[72]. Bundan birkaç ay sonra Karaosmanzade Ahmet hâlâ geminin yapımına başlamamış hatta bu konuda kaptan-ı derya tarafından görevlendirilen mübaşiri de oyalayarak geri göndermişti. Bu nedenle Ahmet Ağa’ya tüccar kalyonunun inşasına hemen başlayarak gemiyi ilkbahara kadar tamamlaması için bir kez daha emir gönderildi ve mal varlığının bir-iki kalyon yapmaya yeterli olduğu, emre itaat etmemesi hâlinde sonunun babası ve kardeşi gibi siyaset olacağı ifade edildi[73]. Ancak bu gemi de yapılmadı ve inşa etmek yerine satın alınacak bir kalyonun parasını ödemek şeklindeki çözüm yolu Karaosmanzade Ahmet için de uygulandı[74]. Ahmet’in inşa etmesi gereken kalyona karşılık kaptan-ı derya tarafından İstanbul’da bir kalyon satın alındı. İngiltere elçisinin yardımıyla bir İngiliz tüccardan satın alınan gemi 43 zira (32.6 m.) uzunluğunda bir firkateyndi. Gemi, yapılan keşiften sonra top, demir, badban vs. tüm donanımıyla birlikte 106 bin kuruşa alınmıştı. Karaosmanzade Ahmet’in bu paranın sadece 12 bin 500 kuruşunu ödemesinden dolayı uzun bir süre kalan miktarın kendisinden tahsiliyle uğraşıldı[75] ve ödenmeyen kısım yine birtakım âyana havale olundu[76].
1777 yılına gelindiğinde Canikli Ali Paşa ve oğlu Battal Bey de henüz kalyonların yapımına başlamamışlardı. Ali Paşa’ya Ocak 1777’de bir kez daha geminin inşasına bir an önce başlaması için emir gönderildi[77]. Ancak bundan kısa bir süre sonra babaoğul ticaret kalyonlarını Çayağzı yerine Sinop’ta inşa etmeyi talep ettiler. Talepleri, bu tarihlerde Sinop’ta yine Canikli Ali Paşa nezaretinde ancak devlet tarafından finanse edilen iki donanma kalyonunun yapımı devam ettiğinden kabul edilmedi. Mayıs 1777’de kaptan-ı deryanın Akdeniz seferi için hazırladığı donanma kalyonlarından ikisinin Sinop’ta yapımı tamamlanan iki kalyonu İstanbul’a getirmek üzere buraya gönderilmiş olması[78] bu tarihlerde Ali Paşa nezaretindeki donanma gemilerinin tamamlanmış olduğunu göstermektedir[79]. Ancak yapımı tamamlanan bu gemilerin yerine Sinop’ta iki yeni miri kalyon inşası daha emredilmiş olduğundan Ali Paşa ile oğlunun ticaret kalyonlarını burada inşa etmelerine izin verilmemişti[80]. Ali Paşa ve oğlunun kendi paralarıyla yapacakları kalyonlar ile cânib-i mirî’den yapılacak kalyonların aynı anda aynı bölgede inşa edilmeleri, miri kalyonların yapımının yavaşlaması veya durmasına neden olabilirdi[81]. Bu nedenle Ali Paşa ve Battal Bey’in ticaret kalyonlarını Sinop’ta inşa etme istekleri kabul edilmedi; ama gemileri kereste temininin kolay, limanlarının inşa edilecek kalyonların denize indirilmesine uygun olduğu ve ayrıca Ali Paşa’nın da görev bölgesinden olan Vona, Termiye veya Kumcağaz’dan istedikleri birinde inşa etmelerine izin verildi[82]. Birkaç ay sonra, baba-oğuldan henüz yapımına başlamadıkları iki tüccar kalyonunun[83] inşa yerine dair yeni bir talep geldi. Bu kez, kendilerine gemileri yapmak üzere gösterilen yerde dalyan olduğundan gemi tamamlandıktan sonra denize indirme aşamasında zorluk yaşanacağı gerekçesiyle kalyonları Çobanlar’da yapmak için izin istemekteydiler. Talepleri Çobanlar’ın Sinop’a yakın ve gemi inşasına uygun olması dikkate alınarak kabul edildi[84]. Bundan birkaç ay sonra Battal Bey kendi payına düşen kalyonun inşasına başlamıştı. Ekim ayında kendisine inşasına başlamış olduğu kalyonu hemen tamamlaması için emir gönderildi[85]. 1777 yazında bir an önce yapımına başlaması için gönderilen emirden sonra Ali Paşa’nın inşa edeceği tüccar kalyonuna dair uzunca bir süre başka yazışma tespit edilemedi. Ancak firari konumuna düştüğü[86] 1779 yılından sonrasına dair kayıtlardan Ali Paşa’nın da kalyonu yapmaya başladığı anlaşılmaktadır. Ali Paşa kalyonu Sinop-Gerze arasında, daha önce izin istedikleri Çobanlar’da yapmaya başlamış ve adamlarından Tekneoğlu Ahmet’i nazır olarak atamıştı. Ali Paşa ile birlikte adamı Tekneoğlu’nun da firari olmasından sonra kalafatı hariç bitmiş durumda olan 43 ziralık (32.6 m.) kalyonun tamamlanarak denize indirilmesi görevi Dergâh-ı Ali gediklilerinden Mustafa Ağa’ya verildi. Mustafa Ağa’nın nazırlığında tamamlanan gemi 14 Eylül 1780’de Tersane’ye ulaşmış bulunmaktaydı[87].
1776 yılında 10 ticaret kalyonunun inşası için belirlenen kişilere emirler gönderilmişti. Bu gemilerden ikisi, Kalonyalı Ebubekir ile Karaosmanzade Ahmet’in parasını ödemeyi kabul etmeleri üzerine inşa etmek yerine İngiliz gemilerinin satın alınmasıyla temin edilmiş oldu. Taşoz’da Cezayirli Gazi Hasan Paşa tarafından yaptırılan kalyon[88] 1778 yılının başında tamamlanmış hâldeydi[89]. Hasançavuşzade Ahmet tarafından inşa edilecek kalyon[90] 1779 yılında Marmaris’te denize indirilmişti[91]. Edremit’te Mehmet Emin tarafından 1777 yılında inşasına başlanmış olan kalyon[92] ise kesin bir tarih verilememekle birlikte 1779 yılında tamamlanmış hâldeydi[93]. Eflak ve Boğdan voyvodaları da kalyonları tamamlamışlardı. 1777 Eylül’ünde her iki gemi de Tuna’ya indirilmiş hâldeydi. Ancak bu dönemde Sünne Boğazı’nda su seviyesi düşük olduğu için boğazdan çıkamayan kalyonlardan[94] Boğdan voyvodasının yaptığı 1778 Nisan’ında[95], Eflak voyvodası tarafından yaptırılanı ise bundan birkaç ay sonra Tersane-i Amire’ye ulaşmıştı[96]. Canikli Ali Paşa ve oğlu Battal Bey’in yapımlarına oldukça geç başladıkları kalyonlar da 1780 yılında Sinop’ta denize indirilmişlerdi[97].
Rodos adasında Gümrük Emini İsmail’in inşa edeceği kalyonla ilgili Murabıtzade Hüseyin Kaptan’ın geminin yapımına engel olmamasına dair yazışmadan sonra başka bir bilgiye ulaşılamadı. Ancak 1778 yılı sonlarına ait bir belge bize bu geminin yapılmış olduğunu göstermektedir. Belge, İstanbul Gümrük Emini İsmail’in eşi Hatice’nin ortaklıkla sahibi olduğu kalyonun Arabistan tarafından eşya nakline engel olunmaması talebiyle ilgilidir. Bu kalyon, yarı hissesi Hatice’nin diğer yarı hissesi ise kocası sabık Gümrük Emini İsmail ve kaptanı Ahmet’in olmak üzere kendi mallarından Rodos’ta inşa edilmişti. Belgede fermânım olan kalyonlardan şeklinde nitelendirilerek ticarette kullanmanın yanı sıra ihtiyaç hâlinde devlet hizmetinde kullanılacağının ifade edilmesinden, bu geminin 1776 yılında çıkan emirle Rodos’ta gümrük emini tarafından inşa edilmesi istenen kalyon olduğu anlaşılmaktadır[98].
İnşa Edilen Ticaret Kalyonlarının Kullanımı
Yapımı tamamlanan ticaret kalyonları bundan sonra nasıl kullanıldılar? Bu soruya yanıt vermek gemilerin inşa amacına ne kadar ulaşıldığı kadar devletin bu gemiler üzerindeki tasarrufunun boyutunu anlamayı da mümkün kılacaktır. 1776 yılında inşası emredilen ticaret kalyonları barış dönemlerinde yaptıranları yani sahipleri tarafından kullanılacak olsa da devletin zaman zaman bunları donanma gemisi olarak nitelendirdiği ifadeler bulunmaktadır. Örneğin bir belgede, Eflak ve Boğdan voyvodaları tarafından tamamlanan ve İstanbul’a gönderilecek olan gemiler “kalyon-ı hümâyûn” olarak belirtilmektedir[99]. Kalonyalı Ebubekir’in bedelini vermesi şartıyla kaptan-ı derya tarafından satın alınan kalyon cânib-i mîrîçûn mübâyaa ve celb olunmuş olan sefâîn-i mîrîyye’dendi[100]. Muhtemelen Kalonyalı Ebubekir ve Karaosmanzade Ahmet’in sorumluluğunda olup birden fazla kişinin mali desteği ile alınmış olan kalyonlar doğrudan Tersane-i Amire’ye alınmış ve donanma gemisi kabul edilmişlerdi. 1785 yılına ait, sefere çıkacak ve sefere çıkmak üzere yedekte bekletilecek donanma kalyonlarını içeren listede yer alan gemilerin[101] denize indirildikleri yer, denize indirilme tarihi ve boy bilgilerinin kaydedilmiş olması sayesinde bu gemilerden bazılarının 1776 fermanıyla inşası emredilen ticaret kalyonları olduklarını tespit edebiliyor ve bu kalyonlara hangi adların verildiğini de öğrenebiliyoruz. Ticaret kalyonlarından Canikli Ali Paşa, Gümrük Emini İsmail ve Mehmet Emin tarafından inşa edilmiş olanlar hariç diğerleri donanma gemisi olarak listede yer almaktadır (Bk. Tablo 2). Liste sayesinde adlarını öğrendiğimiz fermanlı kalyonlar bu tarihten önce de yapımlarının veya satın alma işlemlerinin tamamlanmasının ardından donanmada görev almışlardı[102]. Sefer dışında bu kalyonlar miri zahirenin naklinde de kullanılmaktaydılar Örneğin, boyutundan Kalonyalı Ebubekir Ağa’nın inşa edeceğine karşılık olarak İngiltere’den satın alınan kalyon olduğu anlaşılan Mazhar-ı Hidayet 1780 yılında Selânik, Galos taraflarındaki iskelelerden İstanbul’a zahire nakli için donanmadan görevlendirilecek kalyonlardan biriydi[103].
İnşa edilen ticaret kalyonlarından bir kısmına dair tespit edilen kayıtlar bu gemiler için donanmaya katılma sürecinin nasıl işlediğini göstermektedir. Nitekim, yukarıda belirtilen 1785 yılına ait listede yer almamakla birlikte Edremit’te Mehmet Emin tarafından yaptırılan kalyon da donanmaya alınmıştı. Mehmet Emin, Edremit’te inşa ettiği kalyon-ı hümâyûn’u[104] tamamladıktan sonra İstanbul’a göndermiş ve gemi Tersane-i Amire’ye alınmıştı. Fakat Mehmet Emin, Tersane’ye alınan kalyonun inşa masrafının kendisine verilmesini talep etmekteydi. Talebi karşısında Mehmet Emin’e iki seçenek sunuldu: ya personelini hazırlayarak kalyonu ticarette kullanacak ya da bunu yapmakta zorlanacak olursa gemiyi Müslüman bir talibine satabilecekti. Aynalıkavak Tenkihnamesi’nin imzalanmasından kısa bir süre sonrasına ait belgede, artık savaş ihtimali ortadan kalktığından padişahın fermanıyla yaptırılmış ve donanma hizmetine alınmış olan bu ticaret kalyonlarının ticarette kullanılmaları için sahiplerine verilmesi gerektiği fakat ihtiyaç hâlinde yine donanmayla sefere katılacakları belirtilmekteydi[105]. Ancak gemiye ait bir başka kayıttan devletin bu kalyonlar üzerindeki tasarrufunun daha zorlayıcı olduğu anlaşılmaktadır. Nitekim Mehmet Emin’in satmadığı veya satamadığı kalyon, birkaç ay sonra 1779 Eylül’ünde, İstanbul’da Tersane Emini Süleyman Feyzi Efendi tarafından ticaret için Mısır tarafına gitmek üzere Karagöz Mehmet Reis’e kiralanmıştı. Mehmet Emin’in bu durum karşısında sıkıntıya düştüğü gerekçesiyle yeniden İstanbul’a başvurması üzerine bu kez mağduriyetinin giderilebilmesi için kalyonun 17 bin 500 kuruşa devlet tarafından satın alınmasına karar verildi[106]. Rodos’ta inşa edilen kalyon da benzer şekilde Tersane-i Amire’ye alınmak istenmişti. Gemiyi yapmakla görevlendirilen Gümrük Emini İsmail Ağa’nın eşi ve aynı zamanda geminin yarı hissesinin sahibi olan Hatice Hanım, İstanbul’a ticaret malı nakletmek için kalyonu Arabistan tarafına göndermek istediğinde Rodos adasındaki görevliler kendisine engel olarak izin vermedikleri gibi gemiyi devlet için zapt etmek istemişlerdi. Hatice de bunun üzerine İskenderiye’den İstanbul’a mal nakli için geminin seyahatine izin verilmesi talebiyle İstanbul’a başvurmuştu. Konuyu değerlendiren kaptan-ı deryanın, geminin hemen zaptı masraflı olacağından miriye zapt edilmek üzere ilkbaharda Tersane-i Amire’de bulunmak şartıyla İskenderiye’den İstanbul’a mal taşımasına izin verilmesi yönündeki görüşü doğrultusunda bir emir çıktı[107]. Hasançavuşzade Ahmet’in inşa ettiği kalyonun donanmaya alınması ise müsadere sonucu olmuş; firari konumuna düşmesinden sonra Bahr-i sefîdde kendi mâlı olmak üzere bir kıt’â kalyonu cânîb-i mirîden zabt edilmişti[108]. Hasançavuşzade Ahmet’in 1776 yılındaki emirle inşa ettiği kalyon, müsadere sürecinde İskenderiye’ye gitmek üzere Marmaris’ten odun yükleyerek denize açılmış hâldeydi[109]. Donanmaya alındıktan sonra Fatih-i Bahri olarak adlandırılan kalyon Tersane tarafından ticari seferlerde de kullanıldı[110].
“Miri Ticaret Filosu”na Doğru
1776 yılında devlet ricali ve zenginlere ticaret kalyonu inşa ettirme girişimi istenilenden daha yavaş sonuçlanmıştı. Fermanlı kalyonların yapımlarının tamamlanmasından sefere çıkacak donanma gemileri listesinde yer aldıkları 1785 yılına gelinceye kadar özellikle Karadeniz’de yaşanan gelişmeler, Osmanlı Devleti için savaşta kullanılabilecek ticaret gemilerine sahip olma politikasını devam ettirecek nitelikteydi. Küçük Kaynarca Anlaşması sonrasında Rus gemileri Karadeniz ticaretine katılma hakkını kazansalar da iş uygulamaya geldiğinde taraflar arasında birçok sorun yaşanmıştı. Osmanlı Devleti özellikle Rus ticaret gemilerinin büyüklük ve taşıdıkları mallar konusunda yeni bir düzenleme istemekteydi. Burada temel endişe Kırım ve Karadeniz’e hâkim olacak bir Rusya’nın Karadeniz ürünlerini, özellikle de zahireyi Osmanlı pazarını dışarıda bırakarak başka ülkelere götürebilecek olmasıydı. Bu nedenle Osmanlı yönetimi, Boğaz’dan geçmek isteyen birçok Rus gemisine izin vermemekte, zorluk çıkarmaktaydı[111]. Kırım konusu iki taraf arasında sorun oluşturmaya devam etmiş ve yeni bir savaşın eşiğinden Aynalıkavak Tenkihnamesi’yle bir süreliğine de olsa dönülmüştü. Ticarete dair sorunların da ele alındığı anlaşmada Karadeniz’de ticaret yapan Rus gemilerinin en büyüğü 16 bin, en küçüğü 1000 kile olmak üzere büyüklükleriyle ilgili bir kısıtlama yapılmıştı. Böylece Aynalıkavak Tenkihnamesi’yle ticaret konusunda Küçük Kaynarca’dan beri süre gelen birtakım belirsizlikler giderilmiş oldu. Nitekim 1779 yılı sonrasında Karadeniz’e çıkan Rus tüccar ve gemilerinin sayısında belirgin bir artış olmuştur. Rusya, Kırım’ı ilhakından sonra Osmanlı Devleti’yle yaptığı 1783 tarihli anlaşmayla İngiltere ve Fransa’nın sahip olduğu haklarla Osmanlı coğrafyasında ticaret yapma hakkını elde etti[112]. Karadeniz’de, ele geçirdiği yerlerde limanlar kurarak varlığını güçlendiren Rusya artık Osmanlı Devleti için sadece kara gücü olarak değil deniz gücü olarak da azımsanmayacak rakip hâline gelmişti.
Osmanlı Devleti bundan sonra deniz gücünün bir bölümünü aralarında her an yeni bir savaşın çıkabileceği Rusya’ya karşı Karadeniz’de bulundurmak zorundaydı. Bu dönemde donanmadan altı kalyonun birkaçının Sinop, diğerlerinin Varna ve diğer kıyılarda durmak üzere Karadeniz’e çıkarılması, kalan donanma gemilerinin Tersane-i Amire’de hazır bulunmaları ve tüccar gemilerinin otuza tamamlanarak hazırlanmaları kararlaştırıldı[113]. 1784 yılında Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa donanma mevcudundaki büyük-küçük gemi sayısı, yapımı istenen tüccar gemilerinin kaç adet olabileceği, Akdeniz ve Karadeniz’in idaresinin kaç gemiyle sağlanabileceğini tespit etmekle görevlendirilmişti[114]. Kırım limanlarında inşa edilen Rus ticaret gemilerinin top ve personel kapasitesiyle gerektiğinde savaşta kullanılabilecek nitelikte oldukları[115] öğrenildiğinde Kırım ve Karadeniz’deki Rus varlığı karşısında karamsar bir tablo söz konusuydu: Karadeniz’de Osmanlı sahillerini korumaya ve Rus gemilerine karşı koymaya yetecek gemi yoktu[116]. 1785 yılında Rusya’nın Herson, Kırım ve Azak’ta olmak üzere Karadeniz’deki donanmasından başka Baltık’tan her yıl Akdeniz’e, Alikorna taraflarına gönderdikleri filonun 16 büyük savaş gemisinden oluştuğu haberi endişeleri arttırmıştı. Osmanlı donanması, Rus donanmasına karşı yetersiz kaldığından Rus gemilerinin Akdeniz’de Osmanlı sahillerine zarar verecekleri, tüccar gemilerini seferden engelleyecekleri düşünülmekteydi. Bu nedenle hem Akdeniz hem de Karadeniz için bunlara karşılık verebilecek nitelikte bir donanmanın hazırlanması, bunu sağlamak için sayısı kırk olan donanma kalyonlarının yüze tamamlanması tasarlandı[117]. Böylece Osmanlı donanmasındaki gemi sayısını arttırmak üzere çalışmalar hızlandırılırken Akdeniz ile Karadeniz’e ne kadar donanma gemisi görevlendirilirse o sayıda geminin de Tersane-i Amire’de sefere hazır bir hâlde bulundurulmasına karar verildi[118].
Savaş gemisi yapımı devam ederken Osmanlı yönetimi donanma mevcudunun arttırılmasına yönelik planlamalarında ticaret gemilerini hesaba katmaya devam etmekteydi. Nitekim bu dönemde ticaret kalyonu inşa etmek isteyenlerin yaptıracakları gemilerin devlet hizmetinde de kullanılacağını bilerek bu işe giriştikleri anlaşılmaktadır[119]. Ticaret gemilerinin donanmanın takviyesi açısından taşıdıkları önem, Osmanlı Devleti’nin Karadeniz’de sivillerin kendileri için inşa edecekleri ticaret gemileriyle ilgili yaptığı düzenlemede etkisini göstermektedir. Hem Karadeniz’in denizcilik koşullarına hem de donanmada kullanılmaya uygun olmaları hususları dikkate alınarak tüccarın üç direkli, şayka, tombaz gibi gemileri inşa etmeleri yasaklandı ve bundan sonra üç direkli yerine kalyon, şayka yerine pergende ve tombaz yerine şehtiye yapılması emredildi. İnşa edilmesi istenenler donanmada kullanılmaya uygun ve daha büyük gemilerdi[120]. Benzer bir yaklaşım Akdeniz için de söz konusuydu; 1780 Eylül’ünde çıkarılan fermanla Osmanlı sahillerinde inşa edilecek tüccar kalyonlarının 40 ziradan (30.3 m.) az olmamak kaydıyla 40-45 zira (30.32-34.1 m.) yaptırılması emredilmekteydi[121].
Ülkede ihtiyaç duyulan malların yabancı ticaret gemileri tarafından dışarıya götürülmesinden endişe duyan Osmanlı Devleti’nin ticaret gemilerinin sayısını arttırma ve kapasitelerini geliştirme çalışmaları 1792 Yaş Anlaşması sonrasında başlayan Nizam-ı Cedid çalışmaları kapsamında ‘Miri Ticaret Filosu’ oluşturmak hedefiyle devam etti. Beydilli, bazı merkantil uygulamalarla deniz taşımacılığını geliştirmeye çalışan Osmanlı Devleti’nin tüm kıyılarında hâkim olacak yerli ve miri ticaret filosu oluşturmayı amaçladığını belirtmektedir. Bu amaçla devlet adamları gemi işletmeciliğine teşvik edilmiş, inşa veya satın alma yoluyla gemi sayısı arttırılmaya çalışılmıştır[122]. 1804 tarihli Bahriye Kanunnamesi’nde de ‘Miri Ticaret Filosu’ oluşturmaya yönelik bir madde yer almıştır. Gencer’in Kanunname’nin “en ilgi çekici tarafı” olarak nitelendirdiği bu maddeye göre satın alınacak ya da inşa edilecek olan ticaret gemilerinde donanma personeli nöbetle çalıştırılacak ve bunlar yapacakları ticari seferlerde denizcilik becerilerini geliştireceklerdi[123].
Miri ticaret filosu oluşturmak için 1804 Kanunnamesi’yle ortaya konulan irade ancak 1823 yılında çıkarılan nizamnameyle hayata geçirilebildi. 1821’de Rum isyanıyla birlikte deniz güvenliğinin tehlikeye girmesinin yanı sıra yabancı gemilerin asilere malzeme taşımaları ve devletin bunu önlemek için Karadeniz’e girişi ve buradan mal ihracını yasaklamasının genel bir tedarik sıkıntısına yol açması ‘Miri Ticaret Filosu’ nu yeniden gündeme getirdi[124]. Böylece 1823 tarihinde çıkarılan nizamnameyle, 1804 Kanunnamesi’nde ortaya konulan hedefin hayata geçirilmesinde karşılaşılan güçlükler tespit edilerek giderilmek istendi. Nizamnamede az olduğu ifade edilen miri ticaret gemilerinin sayılarının arttırılması için bunların Tersane-i Amire’de inşa edilmesi üzerinde durulmakta ve bu gemilerin ticari seferlerini personel, sermaye, kazanç vb. açılardan hangi esaslara göre yapacakları açıklanmaktadır. Nizamnamenin önemli bir noktası miri ticaret gemilerinin savaş zamanında donanmada da kullanılabilecek olmalarıdır. Bu nedenle Tersane’de inşa edilecek veya buraya bağlı olmak üzere zengin kişiler tarafından yaptırılacak bu gemilerin en az 8 bin kile kapasitede ve sağlam olmaları gerekmekteydi. Kaptan ve tayfaları Müslüman olan özel gemi sahiplerine de miri ticaret gemilerine sağlanan hak ve ayrıcalıklara sahip olarak ticaret yapabilme olanağı tanınmıştı. Ancak miri ticaret gemisi statüsünü alarak Tersane-i Amire’ye dâhil olan bu gemiler savaş zamanlarında donanmada hizmet edeceklerdi[125].
1823 Nizamnamesi’nde de ifade edildiği gibi ticaret gemilerinin sayısının arttırılması Osmanlı Devleti için hâlâ büyük bir ihtiyaçtı ve bu ihtiyacın giderilmesinde varlıklı kişiler tarafından gemi inşa ettirilmesi de hâlâ bir seçenekti. Nitekim 1834 yılında donanma gemisi inşa edilen taşra tezgahlarındaki büyük savaş gemilerinin inşasından artan kereste ve malzeme kullanılmak suretiyle Rodos, Kemer, Sinop, Ereğli ve Bodrum’da beş miri ticaret gemisi inşa edilmesinin yanı sıra Midilli, Rodos, Bartın, İzmir gibi gemi inşa edilen merkezlerdeki devlet görevlisi ve âyanlar arasından 17 kişiden de kendi malları olmak üzere, birtakım ayrıcalıklar tanınarak ticaret yapacakları ama gerektiğinde donanmada, sahil muhafazada da kullanılacak gemiler yapmaları istenmişti[126].
Sonuç
1776 yılında Osmanlı yönetiminin 10 kişiyi kendi mal varlıklarından ticari ve askerî kullanım amacıyla birer ticaret kalyonu inşa etmekle görevlendirmesi Küçük Kaynarca Anlaşması sonrasında Osmanlı Devleti’nin ticari, mali, siyasi, askerî açılardan içinde bulunduğu koşulların bir sonucuydu. Anlaşmayla Rus gemilerinin Karadeniz’de ticari faaliyetlere başlaması, bu zamana kadar Osmanlı Devleti’nin kontrolü altındaki Karadeniz ürünlerinin Rus gemileri tarafından yabancı ülkelere götürülmesi tehlikesini beraberinde getirmişti. Bu durum, Osmanlı Devleti için bir diğer önemli tedarik merkezi olan Mısır’ı daha önemli hale getirdi. İnşa edilecek ticaret kalyonları sayesinde Mısır-İstanbul hattında çalışacak Osmanlı ticaret gemilerinin sayısının artarak ülke içinde mal naklinin güvence altına alınması amaçlanmaktaydı. Karadeniz’deki Rus varlığı Osmanlı Devleti için askerî açıdan da göz ardı edilemeyecek bir tehdit oluşturmuştu. Küçük Kaynarca Anlaşması sonrasında başta Kırım olmak üzere iki devlet arasında devam eden sorunlar nedeniyle Osmanlı Devleti Rusya’ya karşı teyakkuz hâlindeydi. Akdeniz’le birlikte Rus tehdidi karşısında Karadeniz’de de donanma bulundurmak zorunluluğu ortaya çıkmıştı. Ancak Çeşme’de yaşanan kaybın ardından adeta sıfırdan yeni bir donanma inşasına başlandığı dönemde hazinenin kötü durumu, devletin kısa sürede ihtiyaç duyduğu miktarda gemi yapmasına olanak vermemekteydi. Bu durumda, inşası emredilen ticaret kalyonları eskiden olduğu gibi donanmanın takviyesine de yardımcı olacaklardı. Devlet, Mısır ticaret gemilerinin kalyona dönmeye başladığı 18. yüzyılın başlarından beri adeta deniz gücünün doğal bir parçası olarak gördüğü bu kalyonların sayısını yeniden arttırmak istiyordu.
Şahıs finansmanıyla inşa edilecek ticaret kalyonlarının yapım süreci devlet tarafından yaptırılan miri gemilerde olduğu gibi ayrıntılı bir şekilde takip edilememektedir. Devletin emrin uygulanması bağlamında yaptığı takibat çerçevesinde ancak kalyonların inşasına başlanıp başlanılmadığı, başlanıldıysa hangi aşamada olduğu gibi sınırlı bilgilere ulaşılmaktadır. Buna dair yazışmalardan anlaşıldığı üzere birkaçı dışında bu işe görevlendirilenler ticaret kalyonu inşasına pek istekli yaklaşmamışlardı. Osmanlı-Rus Savaşı’nda asker hazırlama, kale tamiri gibi farklı yükümlülükleri yerine getirmiş olan bu kişiler için savaşın hemen ardından azımsanmayacak bir masraf ve emek gerektiren kalyon inşası ağır gelmiş olmalıdır. Ayrıca Çeşme baskınının kötü anısı hafızalardaki sıcaklığını hâlâ korurken bu kalyonların savaş zamanında donanmada kullanılacak olmaları da gemileri yaptıracak kişiler açısından bir çekince oluşturmuş olabilir. Nihayetinde ticaret kalyonu inşa etmek üzere belirlenen kişilerin önemli bir bölümü buna dair emrin ellerine ulaşmasından sonra ya işi ağırdan almışlar ya da bu görevden affedilmelerini sağlamaya çalışmışlardı. Devletin emrin uygulanması konusundaki ısrarlı takibi gemilerin yapımını sağlamışsa da bu, planlanandan daha uzun bir sürede gerçekleşti. Fermanlı kalyonların bir kısmı yapımlarının tamamlanmasının ardından yaptıranları tarafından ticarette kullanıldılar. Ancak son noktada, bu kalyonlar ya doğrudan ya da satın alma, müsadere gibi yöntemlerle Tersane-i Amire’ye alınarak donanmada hizmet ettiler.
1776 fermanından sonra uzunca bir süre benzer bir başka girişime rastlanmamış olması devletin uygulamanın sonucundan memnun kalmadığını düşündürmektedir. Osmanlı yönetimi bundan sonra, muhtemelen böyle bir işe girişme niyeti olmayan kişilere ticaret gemisi inşa etmelerini emretmek yerine zaten ticaret gemisi yapacak olanların, bunları planladıklarından daha büyük boyuttaki bir gemi türünden olacak şekilde inşa etmelerini sağlamaya çalışmıştır. Karadeniz’in statüsünün değişmesi üzerine atılan bu adım, Osmanlı ticaret gemilerinin kapasitesini güçlendirmek kadar donanmada kullanmaya elverişli gemilerin de arttırmasını sağlayacaktı. Koşulların Osmanlı Devleti’ne vazgeçme fırsatı sunmadığı bu politika 19. yüzyılın başlarında hayata geçirilen, birtakım teşviklerle tüccarın da gönüllü katılımlarını sağlayarak devlete bağlı bir ticaret filosu oluşturulması kapsamında uygulanmaya devam etti. Miri ticaret filosuna katılacak özel ticaret gemilerine tanınan önemli ayrıcalık ve kolaylıklar ülke ticaretinin gelişmesine katkı sunmakla kalmayacak, bu gemilerin savaş zamanları askerî hizmette kullanılacak olmalarından dolayı donanma da desteklenmiş olacaktı.