XVIII. yüzyıl Osmanlı tarih araştırmalarında İmparatorluğun Batı ile olan ekonomik ilişkileri yeterli denebilecek kadar aydınlatılmış olmasına karşın, Doğu ile ilişkileri örneğin İran ve Hindistan ile ticareti ihmal edilmiştir.
Bu araştırmada Fransız arşivlerinden bir belgeye dayanarak XVIII. yüzyılın ikinci yansında Osmanlı-Hint ticaretinin yapısı incelenecek, Doğu ile ilişkiler konusunda ipuçları yakalanmağa çalışılacaktır.*
Tam olarak Rouches-du-Rhône arşivinde bulunmakta olan belge[1] aslında oldukça uzun (onbir sayfa) “Türkiye Üzerinden Hindistan Ticareti Hakkında Sorular” diye çevrilebilecek başlık taşıyan bir rapordur (le mémoire). Yedi adet soru ve cevabı içermektedir. Ancak ne zaman ve kimin tarafından hazırlandığı bilinmemektedir. Bu konudaki düşüncemizi belirtmeden önce, kendisine bu rapor gönderilen üst düzeydeki yetkilinin, raporu hazırlayan kişiden hangi sorulara cevap vermesini istediğini, bir başka deyişle raporda yer alan yedi soruyu görelim:
1) Türkiye'nin Hindistan ile direkt ticari ilişkileri var mıdır?
2) Türkiye’de Hint kumaşlarının taklitleri yapılıyor mu?
3) Türkiye’den direkt Hint ticaretinde ödemeler nasıl yapılıyor, peşin olarak mı (au comptant) yoksa daha sonra ödemek üzere midir (pour le terme)?
4) Bu ticarette kervanların taşıdığı yükler neleri içeriyor? Gelen Hint mallarını Fransa’nın mal değişimi yoluyla (troc) elde etmesi mümkün müdür?
Kervanların getirdiği Hint malları hangileridir?
5) Hint malları Türkiye'ye ne zaman veya ne kadar sürede geliyor? Yapılan harcamalar ve ödenen gümrükler nelerdir?
6) Türkiye hin Hindistan’dan ithal ettiği malların ne kadar tuttuğu veya bunlar için ne kadar ödendiği tahmin edilebilir mi? Bu malları, Levantte fiyat artışlarına neden olmadan, birkaç milyon Livres (Fransız lirası) fazlasına satın almak mümkün müdür?
7) Türkiye ile Hindistan (Moğol) arasında İran üzerinden ticaret bağlantısı var mıdır?
Raporun kimin tarafından ve ne zaman hazırlanmış olacağı konusuna dönersek önce, diğer Batı Avrupa devletleri gibi Fransa’nın da Hint ve Hint Okyanusu ticaretini gerçekleştirmek üzere bir kumpanyası (şirketi) olduğunu hatırlamalı (La Compagnie Française des Indes) ve Yedi Yıl Savaşları sonrası döneme değinmeliyiz.
Bu Kumpanya 1760 yılına kadar Hindistan, Çin ve Kızıldeniz’de oldukça kazançlı ticari ilişkiler sürdürmüştür: İhraç malları % 50, ithal malları ise % 200 kâr bırakmaktadır. Bununla birlikte, yatırımlar ve koruma harcamaları çok fazla olması nedeniyle Kumpanya’nın desteğe ihtiyacı olup, devletten yardım alıyor olduğu unutulmamalıdır. Ne varki kaybedilen Yedi Yıl Savaşlarından sonra imzalanan Paris Antlaşması (1763) bu Kumpanya’nın Hindistan’daki etkisini oldukça sınırlamıştır. 1769 da ayrıcalığı, devlet tarafından bir yıl askıya alınır. Kumpanya daha sonraları her ne kadar devam ediyor olsa da artık iflasın eşiğindedir. Amerikan Bağımsızlık Savaşı’ndan sonra yeni bir kumpanya kurulacaktır.
Fransız kumpanyasının durumu, aldığı ağır eleştiriler ve daha da önemli olarak genel eğilim (ticaret özgürlüğü) sonucu olmalı 1768 yılında “Le Commerce d’Inde en Inde” serbest bırakılmıştır[2].
Aynı dönemde İngiltere’nin durumuna bakılacak olursa Atlantik hakimiyetinin doruğundadır: 1763-1775 yılları arası İngiltere kumpanyası altın devrini yaşamaktadır[3].
Fransız Dış İşleri Bakanı (1761-1766) ve aynı zamanda Levant ticareti yöneticisi Duc de Praslin’e, 1768 yılında, Basra Körfezi ticareti ve bu yöredeki Fransız ticaretinin nasıl geliştirilebileceğine ilişkin uzun bir rapor gönderilir. Halkı “Arap, İranlı, Türk, Amerikalı ve Yahudiler’den” oluşan 70.000 nüfuslu Basra’nın ticari etkinliği, tek bir acentası olan İngilizlerin bu etkinlikteki önemi sergilenmektedir: İngilizler Basra’ya her yıl Bengal, Madras, Bombay veya Surat’tan 5-600 yük (charge) çuha (drap), 6-700 yük Bengal ürünü beyaz bez (Toileries blanches), 4-500 yük ipekli ve pamuklu kumaş, baharat, şeker, vb. gibi mallarla yüklü 5/6 gemi göndermektedir-ler. Ancak artık Basra’dan Levant için kervan kaldırılmamaktadır. Kervanların kalkış yeri Hint mallarının antreposu olan Bağdat’tır. Basra’ya gelen Hint mallarının 1/16’ı gibi az bir miktarı bizzat şehirde kullanılmakta olup önemli kısmı aralık veya ocak ayında Dicle üzerinden Bağdat’a çıkarılmaktadır. Herbiri 3-400 balye veya denk (balle) taşıyabilen ve en az 30- 40 yelkeni olan büyük gemilerin (bâtiment) Dicle üzerinden mal taşımak üzere oluşturdukları konvoy kav ismini almakta olup yeniçeriler tarafından korunmaktadır (escorte). Böylece nehir yolundan Bağdat’a getirildikten sonra, malların ülke içinde dağılımı şu şekilde olmaktadır: Beyaz bezlerin 2/3 si İstanbul’a, kalan 1/3’1 Şam, Halep gibi şehirlere; kahve, şeker ve baharatın Bağdat eyâletinde kullanılan 1/3’inden arda kalanı, İran ve Suriye’deki diğer şehirlere gönderilmektedir. Diğer taraftan bölgedeki Avrupa mallarına, çuhalara gelince, yaklaşık 600 balye İngiliz çuhasının yansı İran’a satılmakta olup diğer yansı Basra ve Bağdat’ta tüketilmektedir; 1200’ü İranlı tüccarlara satılmak üzere 4000 top (pièce) Fransız çuhası bu bölgeye sürülebilecektir.
Aynı raporda yollar hakkında da bilgi verilmektedir. Akdeniz ve Okyanus gibi iki yoldan birincisinin Bağdat ve Basra için daha kısa, daha az tehlikeli fakat çok masraflı olduğu; ancak Halep’ten Bağdat’a 4000 top Fransız çuhası (Biz'de dokunan londrins seconds ve londres larges), Basra’ya da değişik mallardan oluşan 74 yük mal gönderilmesinin mümkün olabileceği; nihayet Halep’teki Fransız ticaret evlerinin (maisons) Bağdat ve Basra’da acentalar (comptoir) açarak bu son yazılan ticareti geliştirebilecekleri bildirilmektedir[4].
Aynı yıl (1768) Marsilya Ticaret Odası’na da bir rapor gönderilmiştir. Bu raporda, Basra’da Hindistan’dan ithal edilen malların 15-16 kaleminin Bağdat yolunu tuttuğu, bu mallardan bezlerin, kahvenin üçte ikisinin, şeker ve baharatın buradan, yani Bağdat’tan, Suriye ve Anadolu’ya geçirildiği belirtilmektedir[5].
Sözü edilen iki raporu da hazırlayan Petro de Perdriau’dur.
1750 yılında Fransız Hint Kumpanyasının tüccarı (sous-marchand) olarak Hindistan’a (Madras’ın güneyinde bulunan Pondichéry’e) gelen Petro de Perdriau, daha sonra Kumpanya’nın 1754 yılında Basra’da kurduğu acentada görevlendirilmiştir. Bir başka deyişle Kumpanya’nın Basra ajanıdır. 1760 yılında Basra’da beratsız (ôrweilsiz) olsa da konsolos unvanını taşımaktadır. 1768 yılında da Duc de Praslin tarafından Halep’e konsolos olarak atanmıştır. Petro de Perdriau ’nun Halep ve Basra Körfezi yolu ile Fransız-Hint ticaretini geliştirmeğe çalıştığı bu nedenle (kişisel çıkarları unutulmadan) raporlar düzenlendiği açıkça ortadadır[6].
Diğer taraftan, Basra Körfezi ve Hindistan haberlerinin Versaille’a Halep konsolostan tarafından iletildiği, bu konsolosların bilgi kaynağının da, Bağdat veya İsfahan’daki Hristiyan din adamları, Fransız ve Venedikli tüccarlar, Iran ve Hindistan’a gelip giderken Basra’ya geçmeden önce Halep’te konaklayan kişiler olduğu bilinmektedir. Bu arada Basra ile Hindistan, İran ile Türk şehirleri (Halep’e kervan düzenlenen) arasındaki ticaretin aracılarının, (intermédiaire) çoğunlukla Ermeniler olduklarını hatırlatmalıyız. Marsilya Ticaret Odası 1768 yılında Duc de Praslin’e yazmış olduğu mektupta, onun yeni planını değerlendirirken, Basra veya Bağdat’ta Halep ticaretinin Doğuluların, Ermeni ve Rumların elinde olduğunu, ekonomik güçleri nedeniyle bunlarla rekabet etmenin zorluğundan söz ederek endişelerini bildirmekteydi[7].
Buraya kadar anlatılanlar ve bizzat içeriğinden bulduğumuz ipuçlarından[8] sonra çalışmamızın dayandırıldığı raporun, Fransız Dış İşleri Bakanı (1761-1766) ve aynı zamanda Levant ticareti yöneticisi Duc de Praslin’in Hint ticaretini Basra Körfezi, Basra ve Halep yollar ile Akdeniz’e çevirme projesi ile ilgili olarak, 1760'lı yıllarda, Petro de Perdriau tarafından hazırlanmış olduğu düşünülebilir. Belki bu tarih, beş yıl daha önceye alınarak 1755- 1770 tarihleri arası olarak da tahmin edilebilir.
Yazarı ve tam olarak hazırlanış tarihi ne olursa olsun, elimizdeki raporun XVIII. yüzyılın ikinci yansına ait olduğu kesindir ve Osmanlı-Hint ticaretinin yapısına ilişkin veriler, bilgiler görebildiğimiz kadarıyle sağlamdır.
Raporda, ilişik olarak verildiği belirtilen[9] ve İstanbul’da tüketilen Hint mallarının, bunların başkent İstanbul’daki satış fıyatlarını gösteren listenin, ilgili arşivde mevcut bulunmaması üzücüdür. Zira yazann ifadesine göre Türkiye’nin Hint ticareti hakkında bilinmek istenebilecek noktalar hiç eksik bırakılmadan burada verilmektedir.
Belgeyi asıl konumuz açısında değerlendirmeğe geçmeden önce, yazarının Türkiye üzerinden Fransız-Hint ticareti konusundaki önerilerini kısaca görelim. Bunları iki madde halinde toplamak mümkündür:
1) “Türkler” direkt ticaretlerinde Hindistan’a mal götürmediklerinden bu konuda önerilecek bir şey yoktur, ancak dönüşte, Basra ve Halep’e getirdikleri Hint malları Fransız çuha, çivit ve kırmızı boya için kullanılan cochenille vb. gibi mallarla takas edilerek satın alınabilir.
2) Fransa’nın Türkiye pazarlarından iki veya üç milyon guruş (pias-tre)[10] değerinde Hint mallarının bir çırpıda satın alması, fiyatların yükselmesine neden olacağından ve Osmantı tüccarlarına bu işten kazanacakları paranın Fransa tarafından ödenmesi gerekeceğinden, avantajlı değildir. Fransa, Türkiye üzerinden Hint ticareti konusunda başka bir yol denemelidir: Fransızlar önce, kendi adlarına ticaret yapacak adamlarını (facteur) iki ayn yolu takip edecek şekilde, biri Basra biri Cidde’den, Hindistan’a göndermeli, zaman ve harcamalar bakımından hangi yolun daha cazip olduğunu saptamalıdırlar[11].
Savaş zamanı, bizzat Fransızlar adına alışveriş yapan aracılar (facteur) tarafından satın alınan Hint mallarının, tarafsız ülkelerin gemileri ile Cidde ve Basra’ya taşınması; sonra bu gemilerin aynı malları İskenderun (Alexandrette) ve İskenderiye’ye (Alexandrie), oralardan da Fransa’ya ulaştırması mümkündür.
Buradan itibaren metin içinde (“Kızıldeniz” bölümüne kadar) yalnız belgenin değerlendirileceğini, gerekli görülen açıklamaların ve ilavelerin notlarda ayrıca verileceğini belirtiriz.
OSMANLI İMPARATORLUĞU’NUN DİREKT HİNT TİCARETİ
I. İTHALAT
Son duraklar: İstanbul, Halep ve Kahire
Anadolu’da İstanbul, Suriye’de Halep ve Mısır’da Kahire, İmparatorluğun Hint ticaretinde en önemli ithalat merkezleri olarak dikkati çekmektedir.
Hint malları İstanbul’a Diyarbakır üzerinden; Halep’e Basra veya Basra Körfezi yoluyla; Kahire’ye ise Cidde, ya da eskiden Venediklilerin Hint mallarının Avrupa’ya taşımak için yararlandıktan, Kızıldeniz yolu ile ulaşmaktadır.
Hindistan’la ticaret oldukça zaman gerektiren bir etkinliktir: İstanbul’dan yola çıkan bir tüccarın Hint seyahati en az yirmi ay devam etmektedir. Dört ay İstanbul-Basra, dört ay Basra-Hindistan arası olmak üzere sekiz ayı yollarda geçiren bu tüccar, sekiz ay Hindistan (veya Basra)da kaldıktan sonra, buradan tekrar Basra’ya dönmek için dört aya daha gereksinim duyacaktır[12]. Aynı tüccar Hindistan’da, bir limandan ötekine geçmek amacıyla, daha fazla kalırsa, iş seyahatinin süresi toplam üç yıla kadar çıkabilmektedir[13].
Hindistan ile ticaret yapan bir Osmanlı tüccarının yardımcısı ile birlikte, İstanbul’dan Basra’ya veya Cidde’ye kadar 600 guruş (piastre), Basra veya Cidde’den Hindistan’a, tam olarak Surat’a kadar yaklaşık yine 600 guruş olmak üzere seyahat harcamalarının toplamı 1200 guruştur[14].
Yollar ve Gümrükler:
Yukarıda Hint ticaretinin son duraklarından söz ederken belirtildiği gibi, Hint malları farklı yollar izleyerek, İstanbul, Halep ve Kahire gibi üç büyük tüketim merkezine ulaşmaktadır. İncelemekte olduğumuz rapordan ancak Basra-İstanbul, Cidde-İstanbul ve Basra-Halep yollar ve gümrükleri hakkında, özellikle de ilk yol üzerinde ayrıntılı bilgi edinmek mümkün olmaktadır.
Basra-İstanbul Yolu: Hint malları İstanbul’a Diyarbakır üzerinden geliyor derken İstanbul için çalışan tüccarların, Hint seyahatlerinden dönüşte, Basra-İstanbul yolunu izledikleri anlaşılmalıdır. Bu yol Basra’da itibaren Bağdat, Musul, Mardin, Diyarbakır, ve Tokat üzerinden başkent’e ulaşmaktadır. Bir Osmanlı tüccarının Basra’dan İstanbul’a kadar yaptığı harcamaların toplamı yük (charge)[15] başına 500 guruş ve % 50 dir. Yükün ağırlığı 150 ile 180 okka[16] arasında değişmektedir. Osmanlı tüccarlarının Hint ticaretinde, bu yol üzerinde, yaptıkları harcamaları ayrıntılı bir şekilde tabloda izlemek mümkündür (bk. tablo)[17].
Cidde-İslanbul Yolu: Cidde’den kervanlarla İstanbul’a gelen Hint malları, her türlü vergiden muaf tutulmaktadırlar. Taşıma ücreti olarak yapılan harcamaya gelince (fraix de voiture) yük başına 110 guruştur. Rapordaki taşıma ücretlerine hemen burada bir açıklama getirmek gerekirse: Eğer Cidde-İstanbul arasındaki muafiyet belirtilmiş olsa idi Basra-İstanbul arasındaki arasındaki taşıma ücreti ile kıyaslandığında 30 guruş Bağdat-Diyarbakır, 40 guruş Diyarbakır-İstanbul arası olmak üzere toplam 70 guruş taşıma ücreti ile Hint ticaretinde Basra-İstanbul yolunun taşıma harcamaları açısından daha avantajlı olduğu düşünülebilirdi[18].
Basra-Halep Yolu: Yine aynı tüccarlar, Basra’dan, çölden geçerek, Halep’e ulaşmak istiyorlarsa, Basra-Halep arası taşıma ücreti olarak (fraix de voiture) yük başına 60 guruş ödemekte ve ayrıca 20 guruşluk bir harcama (fraix) yapmak durumundadırlar. Ancak Arap tehlikesi göze alınamadığından, saldırılardan çekinildiğinden, her zaman bu yolun izlenmediği anlaşılmaktadır. Yazarın ifadesine göre gümrük ödemek pahasına da olsa ker-vanların Bağdat yolunu izlemeleri daha doğru olmalıdır[19].
İthal Mallar:
Türklenn Hindistan’a genel olarak Bengal, Surat, Madras ve Keşmir’e ticaret yapmak üzere gittikleri ve ithalatlarının tekstil ağırlıklı olduğu söylenebilir. Bengal’den pamuklu bez (toiles de coton), Surat’dan ipekli kumaşlar, Madras’tan türlü kumaşlar, tam olarak açıklamak gerekirse, les kalenkiars, toileries peintes veya indienes’ler ve nihayet Keşmir’den şal ve ince yünlü kumaşlar satın almaktadırlar[20].
Hint tekstil ithalatları olmakla birlikte Türkiye’de Hint ve Iran kumaşlarının tam olarak benzerleri de yapılmaktadır. Ateş mengenesinin (calandre au feu) kullanılması bilinmektedir ve bu sim İranlIlardan öğrenmişlerdir. Bu sim Türklerden aşırmayı beceren yegane Avrupalılar Venediklilerdir. İranlılar Türkler ve Venedikliler bu sırrı devlet sırrı gibi saklamaktadırlar. Kumaştaki altın teli ezerek, bu telin (sırmanın) kumaş üzerinde yayılmasını sağlayan, böylece kumaşta daha parlak bir görünüm elde edilmesini ve daha az altın tel kullanılmasını mümkün kılan bu ateş mengenesinin bir benzeri Marsilya’daki fabrikalarda da kullanılmaktadır[22].
İmparatorluğun Hindistan’dan, ne değerde (kaç guruşluk) ithalat yapağını tahmin etmek güçtür, çünkü bunun için ithalatın hacminin ne olduğunun, Mısır, Suriye ve Anadolu’da (İstanbul ve İzmir) Hint malı tüketiminin bilinmesi gerekmektedir. İstanbul’un yılda ortalama 1.ooo.ooo guruşluk Hint malı tükettiği sanılmaktadır. Buna göre toplam tüketimin yaklaşık ne kadar olabileceği düşünülebilecektir[23].
II. İHRACAT
Hindistan’a kervanlarla az mal götürülmesine karşılık, tüccarların çok miktarda para (des especes) götürdükleri anlaşılmaktadır[24].
Osmanlı Hint tüccarlarının, Hindistan’da % 100 kazanç ile sattıkları[25], bu ülkede çok beğenilen İstanbul’un altın telidir (fil d’or)[26]. Bu önemli ihracat malı için Bağdat ve Basra gümrüklerinde % 5’şer, Hindistan’da % 2.5 olmak üzere toplam % 12.5 gümrük ödenmektedir[27].
III. TİCARİ İŞLEMLER
Ödeme: Osmanlı tüccarlan Hindistan’dan ithalatlarında ödemeleri peşin olarak (au comptant) yapmaktadır[28]. Nitekim, İstanbul’dan (Basra yolu ile) Hindistan’a giden bir tüccar altın tel dışında, yanında yalnız nakit para götürmektedir. İstanbul piyasasında kullanılan guruş veya İstanbul guruşu (piastre), üç Fransız lirası (livres) değerindedir. Bu guruşun Hindistan’daki karşılığı, değeri, bir rubi (veya rupi) dir[29]. Basra guruşu İstanbul’unkinden bir çeyrek daha düşük değerdedir. Bir başka deyişle Basra’da bir İstanbul guruşu üzerinden % 30 kazanılmaktadır.
Ancak Hindistan’a gelen İstanbullu tüccarlar alışverişlerinde başkent İstanbul’da değeri 2.5 guruş olan İspanyol guruşu (Sevillanes) ve Macar eküsü veya Kara guruş (carragrous)[30] kullanmakta, Hintlilere bunları vermektedirler. 7 livres 10 sols[31] karşılığındaki bir Sevillane guruşunu 2.5 rubi yerine ödemektedirler. Macar eküsü de Hindistan’da yan değer üzerinden işlem görmektedir.
Gümüş külçenin (saf) değeri ve ağırlığına gelince: 100 dirhemlik[32] saf gümüş külçe, İstanbul’da 22 guruştur. Bunun Fransız lirası olarak karşılığı 66 livres’dir. 77 dirhem bir marc ağırlığında[33] gümüş karşılığı olup bu miktardaki gümüşün yine Fransız lirası olarak karşılığı ise, dirhemi 13 sols 3 deniers ’den[34] olmak üzere 51 livres tournois 'dır.
Kazanç: Bir tüccar Hint malları ithal etmek için Basra’ya gitmekle yetinirse malları Basra’ya kadar getiren tüccara% 30 verdikten sonra bu ticaretten % 50 kâr etmektedir. Aynı tüccarın bizzat Hindistan’a kadar gittiğinde, ithalattan kazancı % 100’e çıkmaktadır.
Tüccarlar Hindistan dönüşü, Basra’ya boş keselerle geldiklerinden, bir başka ifadeyle, tüm paralarını Hindistan’da harcadıklarından, yolculuklarının kalan kısmı süresinde yapacaklan harcamalar için bu şehirde (Basra’da) % 30 faizle ödünç para bulmak zorunda kaldıklan anlaşılmaktadır. Bu tüccarlar İstanbul’a ulaştıklarında, 45 sols için 3 livres ödeyerek, Basra’daki borçlarını kapatmaktadırlar[35].
1. Kızıldeniz: Hindistan-Cidde; Cidde-Mısır
XVII, yüzyılda Hint ticareti nedeniyle, Osmanlı İmparatorluğu’ndan Hindistan’a doğru fazla miktarda altın ve gümüş akımı olduğunu, bu durumun zamanın Osmanlı tarih yazarlarının (Naima) dahi gözünden kaçmadığını belirten İnalcık, 1690 yıllarına doğru, İngiliz Doğu Hint Kumpanyası (English East India Company) ajanlarının, Ortadoğuya gönderilen Hint pamuklularının Avrupa’ya giden miktarın dört katı olduğunu dair gözlemlerine dayanarak, Hint pamuklu kumaş ihracatının Avrupa’dan önce Osmanlı pazarlarını fethetmiş olabileceğini düşünmektedir[36]. XVIII. yüzyılın başına ait iki belge Osmanlı İmparatorluğunun Hindistan’dan ithalatları ve bu ithalatın nasıl ve kimler tarafından gerçekleştirilmekte olduğuna ışık tutabilecektir. Osmanlı Başbakanlık Devlet Arşivi’nde bulunan, XVIII. yüzyıl başı olarak değerlendirilebilecek, ama tam olarak söylemek gerekirse 22 şubat 1699 tarihli, Mısır Valisi’ne yazılmış bir hükümden[37] Kızıldeniz yolu ile Süveyş Limanı’na, o zamana kadar görülmemiş derecede Hint malı ile yüklü bir geminin geldiğini ve gümrük gelirinin yaklaşık 200 Mısır kesesi olacağının düşünüldüğünü öğreniyoruz. (Bk. Ek. 11) Adı geçen gümrük geliri, bir Mısır kesesi 75.000 akçe (1734 yılında) ve 120 akçe bir guruş üzerinden yaklaşık 125.000 guruş gibi hiç de küçümsenemi- yecek bir rakam yapmaktadır[38]. 1702 tarihli diğer belgeye göre[39] Kızıldeniz’de “frenk" ticaret gemileri serbestçe dolaşabilmekte, Habeş limanları ile Cidde ve diğer iskeleler arasında her türlü taşımacılığı gerçekleştirebilmekte; bu nedenle Osmanlı tüccarları ile diğer Müslüman tüccarların tekelinde olan Kızıldeniz ticareti gerilemekte; Kızıldeniz liman ve iskelelerine her yıl daha az gemi gelmesi sonucu liman gelirleri azalmakta; ve nihayet, bu limanların yöneticileri gümrük gelirlerini arttırabilmek için çareyi yabancı gemilere göz yummakta bulmaktadır.
Orhonlu, Kızıldeniz’in yavaş yavaş kapalı bir deniz olmaktan çıkıp, değişik ülkelere ait bandıralar taşıyan gemilerin uğrak yeri olmağa başlaması, Yemen ve limanı Moha’nın milletlerarası ticaretin odak noktalarını oluşturması, bu alana önce tngilizler ve Hollandalılar, XVIII. yüzyıl başında da Fransızların ilgi duymuş olmasının nedenleri konusunda, bölgesel yöneticileri cephe alan resmi Osmanlı görüşünün ötesinde, dikkati diğer bir noktaya çekmektedir: emniyet noksanlığı. Deniz ticaretinin gelirlerinin azalmasında Güney sularında kontrolün gevşemiş olduğu; görevli askerlerin limanlarda esasen sayısı gittikçe azalan gemilerin tüccar mallarına el koymaları unutulmamalıdır[40].
XVIII. yüzyılın ortalarına doğru Yemen’in iskelesi Moha’da yalnız Avrupalılar değil banyanların da önemli ticari etkinlikleri olduğunu belirten Mehmed Emin Efendi, 1749 yılında yazmış olduğu gezi notlarında bunu şöyle ifade etmektedir: “...anda (Moha) üç balyoz oturur: Bir Fransa, bir İngiltere biri Felemenk gemileri gelüp gider. Çok alışveriş olur ve Hindistan’dan dahi 3-4 gemi yılda(?) esbâb getürür ve Milbar (Malabar) tarafından gemiler gelür ve kefereleri banyan kâfiridir. Çarşuda bazarda beyu şira eden ekseri banyandır”[41].
XVIII. yüzyılın ikinci yansında Hint ithal mallarınınn Osmanlı İmparatorluğu’nda tüketiminin önemli miktarda olduğunu düşünmek mümkündür[42]. Osmanlı Hükümeti yabancı gemilerin Cidde’den yukarıya çıkmasına izin vermemiş, Kızıldeniz’i resmen uluslararası ticarete açmamış olmasına karşın, Avrupalılar özellikle İngilizler 1768-1780 yılları arasında bu ithalatın bir kısmını, Kızıldeniz yolunu kullanarak yapmış olabilir.
Orhonlu’ya göre, Mısır’da Bulutkapan Ali Bey olayı sırasında, bir İngiliz gemisinin Habeş sahillerinden Süveyş İskelesi’ne kadar gelebilmesinin, etrafa hediyeler dağıtarak, Süveyş’e demir atabilmesinin nedenleri arasında, Ali Bey’in davranışı dışında, 1768 Osmanlı-Rus Savaşı’nın rolü hatırlanmalıdır. Bilindiği gibi Ali Bey bu savaştan yararlanarak Mısır’da iktidan ele geçirmiş ve Osmanlı Hükümeti’ne karşı bağımsızlığını elde etmeğe çalışmıştır.[43]
İngilizler 1768 savaşından yararlanarak Kızıldeniz yolunu ticarete açma gayretlerini sürdürürler: 1768 yılında James Bruce, Kızıldeniz yolu üzerinden Hindistan’a veya Asya’ya geçerken Mısır ve daha sonra da Kızıldeniz limanlarına uğramıştır. Bruce’un önerisi üzerine, İngiliz Doğu Hint Kumpanyasının Bengal Bölgesi Genel Valisi Warren Harsting, Mısır’da Bulutkapan Ali Bey’e hediyeler göndererek, kendisini ticari ilişkiler kurmağa davet etmiştir. Ertesi yıl Mısır’a bir gemi göndermek vaadinde bulunmayı da unutmamıştır. Bu sıralarda Cidde ile Moha arasında ticaret yapan Bengal’deki bazı tüccarların Süveyş’e seyahat planı hazırladıkları bilinmektedir. 1771 yılında Avrupalılar Kızıldeniz’i ticaret açısından iyice araştırıp değerlendirmeğe başlarlar.
Cidde ve Mekke havalisinde Ali Bey’in hakimiyetine son verilip Mısır’da iktidar Muhammed Bey’e (Ebü-z seheb Mehmed Bey) geçtiğinde James Bruce bu defa, Mısır’ın yeni “valisini” ziyaret edecektir. Kendileriyle mahalli idareciler arasında, Mısır’a getirdikleri mallar için, Cidde’de kararlaştırılan gümrük vergisinin, % 14 değil % 8 olmasını Kahire’ye kabul ettirmiştir. İngiliz tüccar gemileri bu tarihten hemen sonra her yıl bir öncekinden daha fazla olmak üzere Hint mallarını Süveyş’e taşımağa başlarlar. Büyük bir çoğunluğu İngiliz çuhaları olmak üzere Avrupa malları ile dolu bir gemi İngiltere’den İskenderiye’ye gönderildiğinde, diğer bir gemi de Hindistan’dan, Osmanlı İmparatorluğunda tüketilen Hint malları ile yüklenmiş olarak yine Süveyş’e ulaşmak üzere Mısır istikametine yola çıkanlmaktadır. Daha önce, İngiliz Doğu Hint Kumpanyasının Mısır’da hiç ajanı yok iken 1775 yılında George Boldwin’e bu görev verilmiştir[44].
Bulutkapan Ali Bey zamanında İngilizlerin direkt Süveyş’e ulaşabilmek yolundaki girişimlerinde, Türklerin ilk kez Cidde’de oturma ve ticaret yapma izni verdikleri Venedikli tüccar Carlo Rosetti’nin etkisine dikkati çeken Mantran, Mart 1775 yılında Warren Hasting ile Ebü-z zeheb Mehmed Bey (Muhammed Abu Dhahab) arasındaki anlaşmaya değinmekte ve bunu şöyle özetlemektedir: Mısırlıların koruması altında, Kızıldeniz’de karşılıklı ticaret özgürlüğü, Süveyş ile Kahire arasında mal taşıma özgürlüğü[45].
1778 yılında Osmanlı yetkililerine tam olarak söylemek gerekirse Reisülküttâb’a göre on üç, İngiliz elçisine göre sekiz adet olduğu iddia edilen İngiliz bandıralı gemiler Süveyş’e gelir. Bir yıl sonra iki İngiliz gemisi daha, aynı limana uğrayarak ticaret sürdürülür. 1780 yılında yine İngiliz bandıralı iki gemi daha, yalnız bu kez Kuseyr’e mal getirecektir. İngiliz yetkililer bu etkinlikleri kendi otoriteleri dışında birkaç maceraperestin davranışı olarak göstermek isterler[46].
1778 yılında Cidde Valisi Raif Paşa’ya gönderilen bir takrire göre[47] Hindistan yönünden Cidde’ye, biri Bengal diğeri Surat iskelesinden kalkmak üzere, normal olarak yılda iki gemi gelmekte olup, bunlara tevahi veya hind gemisi denilmektedir.
Geminin sayısından çok, getirilen malların ve değerinin önemli olduğu anlaşılmaktadır. Çünkü kaba mal getiren bir gemi 100 kese[48] gümrük geliri bırakırken, değerli mallar taşıyan bir gemiden bunun üç veya beş kau kadar gümrük geliri elde etmek mümkün olmaktadır.
Surat limanından gelen gemiler, anlaşıldığına göre, Cidde’ye yüklerin sahipleri tarafından getirilmekte olup, mal sahibi, gümrük işlerini tamamladıktan sonra ithal Hint mallarının-çoğu tekstil ürünleri olmalıdır-parakente olarak Cidde’deki tüccarlara dağıtabilmektedir.Oysaki Bengal’dan gelen gemiler için durum farklıdır. Bengal-Cidde arasında bu ticaret “Frenk” gemileri ile (yani Fransız, İngiliz ve Hollanda bandıralı gemiler) gerçekleştirilmekte olup, bu gemilerdeki yine tekstil ağırlıklı malların sahipleri bizzat geminin kaptanıdır. Bu mallar Surat’tan gelen malların aksine parekente olarak satılmayıp, kaptan tarafından, şehrin tanınmış varlıklı bir tüccarına toptan satılmaktadır. Gemi yükü, 500-1000 hatta 2000 keselik dahi olsa, mutlaka toptan bir tek bir kişiye satıldığının belgede özellikle belirtilmiş olmasına dayanarak, alıcıların zenginliği veya niteliği hakkında fikir edinmek mümkün olmaktadır. Bu varlıklı tüccar, kaptandan toptan satın almış olduğu Hint mallarını üzerine 1/10 ilave ederek, şehirdeki tüccarlara dağıtmaktadır. Gümrük rejimine gelince Cidde limanında Hint malları üzerinden alınan gümrükler, geminin kalkış yerine göre değişmekte yani Avrupalıların Bengal’den getirdikleri ürünler ile büyük bir olasılıkla Hintlilerin Surat’tan getirdikleri mallardan farklı olarak alınmaktadır. Bu konuda belgenin sunduğu bilgiler bize pek açık gelmediğinden şimdilik bu konuya değinmiyoruz.
Yine aynı belgeye, yani Cidde Valisi Raif Paşa’ya gönderilen takrire göre, Cidde’nin gümrük gelirlerinin düzenli olmadığı, normalde 500-600 keselik gümrük gelirlerinin, 100 kesesinin Hindistan’dan gelen mallardan kazanılmış olduğu anlaşılmaktadır. Daha önce belirttiğimiz gibi normal olarak senede biri Surat diğeri Bengal’den olmak üzere Hindistan’dan Cidde’ye iki geminin geliyor olması söz konusu ise de gemi sayısının bazen dörde de çıkabildiği olmaktadır. Ancak fazla iki geminin yine Hindistan’dan mı yoksa Mısır veya diğer deniz yolu ile iletişim kurulan bir bölgeden mi geldiği takrirde açık olarak belirtilmektedir[49].
Braudel'e dayanarak, Surat veya Bengal’den geliyor olsun bu gemilerin Hint yapımı gemiler olduğunu söyleyebiliriz[50].
İngilizlerin, 1780 yılından sonra Kızıldeniz yolunu güvenli bulmadığı, Doğu Hint Kumpanyası’nın bölgeden çekildiği ve Cidde-Süveyş arası taşımacılığın yerli gemilerle yapıldığı bilinmektedir. Ancak Kumpanya’dan boşalan bölgede şansını denemek, Kızıldeniz üzerinden Hint ticareti yapmak isteyen İngilizler yok değildir. Hatta Süveyş’te bir han inşasına girişilir. Osmanlı yetkilileri, elçilikleri aracılığı ile İngilizleri uyarmış, ne varki İngiliz elçisi Reisülküttâp Efendi’yi, bu yeni beliren gemilerin korsan gemisi olduklarına inandırmayı başarmıştır[51].
Aynı tarihlerde Fransızların Kızıldeniz’e ilgisinin ne olduğuna bakarsak, 1780’li yılların başında Marsilyalılar, Kızıldeniz ve Mısır yolunun OsmanlI pazarlarına sürülecek mallar için avantajlı olduğunu düşünmekte,bizzat Fransa ticareti sözkonusu ise direkt Marsilya-Cidde bağlantısını kurmayı planlamaktaydılar: Osmanlı ülkelerinde tüketime sunulacak Avrupa malları Arabistan’ın antreposu Cidde’ye doğrudan taşınır. Böylece Akdeniz-İskenderiye-Kahire yoluyla gidildiğinde karşılaşılan üç farklı aracı ve bir o kadar da gümrükten kurtulmak başarılırsa, bu ticaretten % 100 kazanmak mümkün olacaktır[52].
Kahve ticareti, Moha Limanı, Batı’dan Doğu’ya değerli maden akışı ve Hintli tüccarların önemini vurgulayan Braudel ile XVIII. yüzyıl Kızıldeniz Ticaretini tamamlıyoruz. Yazara göre:
• 1630 yıllarında Hollandalıların baharatı Kızıldeniz’den uzaklaştırmasına rağmen bu denizdeki ticaret tamamen durmamıştır. Her yıl Mısır’dan pirinç, bakla ile Süveyş’te depolanan-Kahireli tüccarların elindeki-Avrupa mallarını güneye indiren birtakım gemi ve kayıkların (navires et des longues barques-germes-) Bâb-ül Mendeb Boğazı’nı geçtikleri bilinmektedir. Yine her yıl, genellikle direkt olarak, Moha ve Aden’e geçen, Osmanlı Sultanı hesabına çalıştığı kesin, 7-8 gemiden (batiment dont le navire dit royal) oluşan konvoy 400.000 guruş (piastre) ve 50.000 Venedik altını (sequins d’or) taşırken, Halep’den (Mekke’ye uğrayarak) Süveyş’e giden kervan, altın para (pièce d’or) hakim olacak şekilde, yine aynı miktarda değerli maden taşımaktadır.
1170’li yıllarda bile, herşeyden önce Hintli tüccarların (marchands indiens) elindeki Kızıldeniz ticareti, Surat’a önemli miktarda altın ve gümüş akıtmaktadır: 1778-1779’da bir Hint gemisi(un navire indien) Moha’dan 300.000 altın rupi, 400.000 gümüş rupi ve 100.000 inci kazanarak geri dönmüştür; bir başka gemi ise 500.000 altın ve gümüş rupi ile dönecektir.
Moha’nın Levant ticaretindeki yeni bir ticaret merkezi olarak önemi vurgulanmalıdır: Orta Arabistan’ın kahve ürününün merkezi ve ticaretin tamamen serbest olduğu bir şehir. Her yıl karabiber, tarçın, küçük hindİstan cevizi (muscade) veya karanfil yüklü 10 gemi (navires) Hint Okyanusu, Kaliküt, Surat veya Masulipatan’dan ayrıca Goa’dan kalkan bir Portekiz gemisi önce Moha’ya gelmektedir. Daha sonra, bu şehirde mevcut yüklere yani baharatlara, günden güne daha fazla ilave edilen kahve yükleri ile birlikte, tüm mallar, Cidde ve Süveyş’e ulaşmaktadır; bir Fransız tüccarına göre, (İskenderiye veya Rosetta’yı yeğleyen Fransızların otuz tüccarından bir tanesidir) başta kahve olmak üzere, günlük (encens), zamk (gomme), her cins sansabır (aloés), güz çiğdemi (séné), demirhindi (tamarins), safran (safranons), mirre, otriş yani devekuşu tüyü (plume d’autruche), hem pamuk ipliği hem diğer ipliklerden dokunan bez (toile), kumaş, porselen gibi mallar Hint tüccarları tarafından (marchands des Indes) Kızıldeniz’e sokulmaktadır. Görüldüğü gibi listede baharat yoktur, ancak yeni ürün kahve ile Kızıldeniz yeniden ihya olmuştur. Her ne kadar Hint Kumpanyasının büyük gemileri dönüşte Mo- ka’ya uğrayıp kahve aldıktan sonra Avrupa yolunu tutuyorlar ise de kahve, İskenderiye ve Rosetta yolu ile Türkiye veya Avrupa’daki müşterisine çok daha çabuk ulaşabilmektedir. Bu durumda Hint tüccarlarının Cidde veya Süveyş’e getirdikleri malların daha öteye geçirilmiş olması mümkündür[52] bis).
2. Kara Yolu: Basra-Bağdat; Basra-Halep
Çalışmanın ilk sayfalarında 1768 tarihli raporu incelerken İngilizlerin Basra’daki etkinliklerini görmüş, her yıl Bengal, Madras, Bombay veya Surat’tan kalkan 5-6 İngiliz gemisinin, çuha, Bengal ürünü beyaz bez, ipekli ve pamuklu kumaş, baharat, şeker vb gibi malları Basra’ya getirdiklerinden söz etmiştik. Basra’ya gelen bu ürünlerin çok az bir kısmı bizzat şehirde tüketildikten sonra kalanı Bağdat’a çıkarılmakta ve oradan kalkan kervanlarla Osmanlı İmparatorluğunun değişik bölgelerine dağılmaktadır. Bağdat, İstanbul, Halep ve Şam Hint mallarının ulaştığı ve tüketiminin yapıldığı şehirler olarak dikkati çekmektedir.
Fransızlara gelince, Duc de Praslin’in, Hint ticaretini Basra ve Halep üzerinden Akdeniz’e çevirme projesinin amacı kuşkusuz Hindistan’ı İngilizlere bırakmamak içindir. Bağdat-Basra yolu yeniden ticarete açılmış olduğundan projenin gerçekleşmesi mümkün görünüyor ise de elde edilen sonuç daha önceki girişimlerden farksız yani başarılı değildir. Bilindiği gibi aynı proje XIV. Louis ve Colbert tarafından da ele alınmış ancak o zamanlar, Mısır’ı, Kızıldeniz’i basamak yaparak Hindistan’a ulaşabilmek için, “I’isthime de Suez” den transit geçiş hakkı almak için uğraşılmış idi[53].
1785 yılında Fransızların Basra Yolu ile Hindistan bağlantısı kurmak arzularının hâla devam ettiği anlaşılmaktadır. Dönemin Fransız yönergeleri İstanbul Büyükelçisi Choiseul Gouffıer’den (1784-1792 arası bu görevdedir) Basra Körfezi ile Kızıldeniz yolunu kıyaslamasını ve hangisinin daha avantajlı olacağını saptamasını istemektedir. Daha önce belirtildiği gibi cevap Saint-Priest tarafından verilmiş idi: Hint mallarının Avrupa’ya özellikle de İstanbul’a geçirilmesi için Süveyş yolu Basra’dan daha avantajlıdır. Hint ve İran ticaret yolunu Ümit Burnu’ndan çevirmek isteyen tüm çabaların o sırada yeniden organize olan Fransız Hint Kumpanyası tarafından engellenmeğe çalışılacağı muhakkak idi. Mısır ve Kızıldeniz kıyılarında düşündüklerini yapamayan ve daha az avantajlı olan Basra Körfezi yolu ile İngilizlerle rekabet etmeyi hayal eden Marsilyalı tüccarların planlarının Hint Kumpanyası tarafından engellenmiş olması doğaldır[54]. Petro de Perdriau’nun 1768 yılındaki kervan yolları ile Hint ticareti planını 1787/88 yıllarında yeniden gündeme getiren Seymandi’nin çabalan da durumu değiştirmeyecektir[55].
Masson’a göre yüzyılın son senelerinde Basra Körfezi’nden Akdeniz’e ulaşım, Avrupalılar açısından, günden güne zayıflamıştır. Bu yol oldukça aktif bir şekilde Doğulu tüccarlar, onların direkt ticareti için kullanılır. 3-4000 develik kervanlar en az yılda bir kez İran, Hindistan ve Osmanlı İmparatorluğu arasında büyük miktarlarda mal değişimi sağlamaktadır. Hindistan’ın ürünü kaba müslin (mousselines grossières) ve her türlü pamuk bezin (toiles de coton) KuzeyAfrika dahil Osmanlı İmparatorluğunda tüketimi çok fazladır. İngilizler bahsedilen bu ticaret için elverişli olan Kızıldeniz yolunu açmadıklarından Basra yolu ile ticaret yapmışlardır. Gerçi “taşıma masrafı yüksek, yaklaşık 40 günlük çöl ve ödenen 5/6 gümrük ile vergilerin % 20’ye kadar yükselmesine rağmen bu ticareti yapanlar % 25 kazanıyorlardı” ama sonuçta Avrupa ile İran ve Hindistan arasındaki ticaret, kervanlar için çok az bir yükü oluşturabilmekteydi. Bakanların gayreti, tüm diplomatik oyunlar ve beceri, aynı yazara göre, eski yolu yeniden açmağa yeterli olamamış, politik durum, ekonomik problemler bu yolu Avrupa ticaretine kapamıştır[56]. Masson, pek altını çizmiyor olsa da, kanımızca Osmanlı Hükümeti’nin Hindistan’a ulaşan yollarda uygulamış olduğu gümrük rejimi de aslında böyle bir amaca, yani Doğu ticaretini Avrupalılara kapatmaya yönelik olmalıydı.
***
P.G. İnciciyan “Coğrafyacında (c.V,s. 5-46), İmparatorluğun Batı ile ticari ilişkilerinde, ihracatın ithalattan daha fazla olup, çok miktarda gümüşün ülkeye girmesini sağladığı için, kazançlı olduğunu belirttikten sonra, Doğu ile ilişkilere geçmekte ve yalnız Arabistan yolu ile Hint tekstil ürünleri ithalatı nedeniyle zararlı çıkıldığı ifade etmektedir. Yazara göre, İmparatorluğun bu ülke ile ticari ilişkilerinde ihracatı söz konusu olmayıp, Hindistan’dan yapılan tülbent, ipekli kumaş(sevâi), şal gibi pek çok tekstil ürünü ithalatının ortalama yıllık değeri (büyük bir olasılıkla 1789-1804 tarihleri arasında olmalıdır) 30.000.000 guruşluk Venedik altınıdır[57]. Üç guruşun bir Venedik altını karşılığı olduğu hatırlandığında (XVIII. yüzyıl ortalarındaki değeri) bu ithalatı 10.000.000 Venedik altını (Hamit ve Reşat altını değerindedir) veya buna yakın görmek mümkün.
Aynı miktardaki Venedik altınının Fransız lirası, livres olarak değerinin ne olabileceği düşünüldüğünde, bir guruş üç livres üzerinden 90.000.000 livres olduğu anlaşılır ki ne kadar büyük bir ithalatın karşısında bulunulduğu daha çok ortaya çıkar: Fransa’nın (Marsilya Limanı ile) XVIII. yüzyıl boyunca Levant’tan yapmış olduğu ithalatlar içinde en yüksek üç yıldan biri olan 1785 ithalatının yaklaşık üç katıdır[58].
Diğer taraftan, Fransa’nın barış yıllarında (1770 - 1777) Hindistan’dan ithalatının, Avrupa’daki satışlar üzerinden hazırlanan verilere göre, yılda ortalama 10.000.000 livres değerinde olduğu, özellikle de İngiltere’nin 1772-1778 arası yine aynı ülkeden ortalama ithalatının 50.000.000 livres olduğu hatırlanırsa, Osmanlı Devleti’nin (bir çeyrek asır sonrasına ait rakamlara dayanarak dahi olsa) 90.000.000 livres değerindeki Hindistan’dan yapmış olduğu ithalat ile Avrupa Devletleri’nin İngiltere’nin bile önünde yer aldığı düşünülebilecektir[59]. Böyle bir değerlendirmenin ancak fikir verebileceği, kesin konuşabilmek için aynı döneme ait seri ve sağlıklı verilere gereksinim olduğu, özellikle de değer üzerindeki değil, ağırlık veya miktar üzerindeki rakamları konuşturmanın gerçek hacmi ortaya koyacağı açıktır.
Bu çalışma aslında, Osmanlı-Hint ticareti hakkında pek çok sorunun cevabını değil, ama cevap beklediğini ortaya koymaktadır.
Osmanlı imparatorluğu’nun Hindistan’dan yapmış olduğu ithalatın, XVIII. yüzyıl boyunca veya ikinci yansı gibi uzun bir zaman dilimi için gelişimini incelemek mümkün olabilecek midir?. Osmanlı arşivleri böyle bir çalışmaya ne denli kaynaklık yapabilecektir?. Genel ithalat içinde tekstil ürünlerinin payı kuşkusuz önemlidir, ancak bu ürünlerin tam olarak yeri nedir?. Türkçedeki “Bulunmaz Hint Kumaşı” deyişinin bir anlamı ve tarihi olmalıdır.
Osmanlı İmparatorluğu’nun en önemli tekstil merkezleri olarak gösterilen Halep, Kahire ve İstanbul gibi merkezlerin Hint tekstil ürünleri tüketiminin genel ithalat içindeki payı nedir?. İstanbul’un tüketimi, 1760’lı yıllarda, incelediğimiz raporda tahmini olarak verildiği gibi, yılda ortalama 1.000.000 guruşluk ise İnciciyan’ın verdiği 30.000.000 guruşluk ithalatı nasıl açıklayabiliriz. Bu sonuncusu abartmalı bir rakam mıdır yoksa yüzyılın sonlarına doğru Hint ithalatlarının hacminin ne denli arttığını yahud da İmparatorluk’tan Avrupa’ya önemli miktarda Hint tekstil ürünlerinin geçirilmekte olduğu mu ifade etmektedir?
Hint tekstil ürünlerinin İstanbul’a kadar ulaştırılmasında Türk tüccarlarının rolü nedir?. XVIII. yüzyılın ortalarına doğru, Yağlıkçı Yusuf Ağa gibi İstanbul’dan Hindistan’a kadar, doğrudan, alışveriş yapmağa giden Türk tüccarlarının sayıca önemli olduğu söylenebilir mi? Daha önce belirtildiği gibi, aynı yüzyılın son senelerinde, Basra Körfezi’nden Akdeniz’e ulaşımın aktif bir şekilde Doğulu tüccarlar ve onların direkt ticareti için kullandığı bilinmektedir.
Kızıldeniz ve Basra yolu ile İngilizlerin ithalatı, yine aynı yollardan Venediklilerin transit ticareti, Kızıldeniz yolundan Hintli tüccarların, Basra’dan itibaren kervan yolları üzerinde Ermeni tüccarların etkinlikleri dikkati çekmektedir. XVIII. yüzyıl boyunca herbirinin Osmanlı-Hint ticari ilişkilerindeki yeri nedir?
Yine tekstil ürünlerine dönersek, önemli bir nokta da Hint ürünlerinin, aynı yüzyılda en önemli sanayi sektörü tekstil olduğu bilinen OsmanlI İmparatorluğunda yerli ürünlere yeğleniyor olmasıdır. Acaba söz konusu olan yalnız moda veya lüks tüketimi midir yoksa Hindistan’daki işçi ücretlerinin İmparatorluktakine göre daha düşük olmasından kaynaklanan ucuzluk faktörü böylesine uzun yola bağımlı bir ticareti ithalatı için de olsa, yine geçerli olabilmekte midir?. Hint ticaret yollar üzerindeki (kara ve deniz) şehirlerin valileri veya müsellimlerince gümrük gelirlerinin arttırılması amacıyla, tekstil ithalatları cesaretlendirilmiş olabilir mi?
III. Mustafa, I. Abdülhamit’den sonra III. Selim’in de (1789-1807) İmparatorlukta yapılan aşın harcamaları önlemek lükse son vermek için çalıştığı bilinmektedir. Nitekim, sosyal ve iktisadi düzensizliğin bir nedeni olarak kabul edilen bu aşın lüks ve moda için yapılan harcamalan engellemek için, yetkililerin daha önce aldıktan önlemleri yeterli görmeyen III. Selim, yardımını isterken Sadrazam’a şöyle seslenmektedir: “Benim vezirim; Ben daima İstanbulkâri Ankarakâri kumaş giyerim. Devlet ricalim ise hâlâ Hintkâri ve İrankâri kumaş giyerler, memleket kumaştan giyerlerse memleket malı revaç bulur”[60]. Karal’a göre kıyafet, ziynet ve lüks tutkusu yalnız" yüksek memurları değil “esnaf ve kibarlar hizmetinde bulunanları da” sarmıştı; “kudreti yeten ve yetmeyen herkes lüks ve süs peşine düşünce memleketin parası İran’a, Hind’e ve o vaktin tabiriyle, Frengistan’a akmağa başlamıştı”. Aynı yazar, devletin ileri gelenlerinden modaya uygun samur, kakum ve vaşak kürk, çiçekli kumaş giymenin yasaklanması; kadınların İngiliz çuhalarından elbise yapmalarının menedilmesî ile III. Selim’in bu kıyafet meselesini çözümleyerek, aşın masraftan önleyebildiğini düşünmektedir[61]. Gerçekten öyle midir?.
Son olarak, incelediğimiz 1760’lı yıllara ait rapordan, Osmanlı İmpa- ratorluğu’nun, altın ve gümüş işlemeli kumaşlarla diğer tekstil ürünlerinin imalatında kullanılan, altın tel ihraç ederek Hint tekstil sanayini beslediği anlaşılmaktadır. Üzerinden Bağdat’ta ve Basra’da % 5’şer, Hindistan’da % 2.5 olmak üzere toplam % 12.5 gümrük vergisi ödenen ve ihracatçısına % 100 kazanç sağlayan bu altın telin aslında, para hammaddesi olan gümüş ve altının kullanıldığı bir Osmanlı sanayi ürünü olduğu hatırlanırsa - XVIII. yüzyıl ortalarında İstanbul simkeşhanesi darphaneden alınan altı ton gümüşü işleyerek tel haline getirmekte ve istendiğinde 320 gram beyaz gümüş tel için bir Venedik altını kullanmak üzere bunları yaldızla- makdadır[62]- bu güne kadar bilinenin aksine İmparatorluğun Hindistan ile ticari ilişkilerinde ihracatların da önemli olduğu düşünülecektir. Ancak bu son değerlendirme ihracatın hacmine bağlı olarak kabul edilebilir.
“Akdeniz tarihçisi” olarak Braudel, XVIII. yüzyıl sonunda, XVI. yüzyıl bitimindeki durumu görmekten şaşırmaktadır: Bütün ticaret mallarının içinde özel bir yeri olan altın ve gümüş para, en kısa, belki de en emin(?) yol olan Kızıldeniz üzerinden Hint Okyanusu’na akmağa devam etmektedir[63].
Bütün buraya kadar söylenilenlerden sonra, XIX. yüzyılın ortalarına kadar, Batı Avrupa’ya, tekniğe karşı direnebildiklerini düşündüğümüz iki Doğulu devletin, Osmanlı İmparatorluğu ile Hindistan’ın,ticari ilişkilerinin araştırılmasının, yalnız bölgesel veya ulusal değil, dünya ekonomik tarihi açısından da yaradı olacağı anlaşılmaktadır.
EK I
Archives des Bouches-du-Rhône, Indendant de Provence, Série C. I, no. 345:
“QUESTIONS SUR LE COMERCE DES INDES PAR LA TURQUIE”
Premiere question / La Turquie a t’elle un comerce direct avec l’Inde? Constantinople fait ce commerce par Diarbekir, Alep par Bassora ou le golphe Persique, le Caire par Gedda ou par la mer Rouge, ancienne route par laquelle les Vénitiens aportoient en Europe les marchandises de l’Inde.
Seconde question / Imite-t-on en Turquie les étofes des Indes? On imite éxactement en Turquie les étofes des Perse et des Indes, ce Sont les premieres qu’on y a Connues. On y a même le Secret de la Calandre au feu, Secret que Turcs ont apris des Persans, et que les Vénitiens Seuls ont dérobé aux Turcs. Les uns et les autres le gardent comme un Secret d’Etat, cette Calandre imitée a la manufacture de marseille fait d’un or poli, aplati et comme écaché Sur l’étofe, une feüiile unie brillante et Legere; elle employe moins de matière et lui donne plus d’eclat.
Troisième question / Le Commerce direct de la Turqui pour les marchandises des Indes Se fait il au Comptant ou pour le Terme? II Se fait au Comptant. Les marchands de Constantinople qui Vont aux Inde, par Bassora n’y portent que des especes. Des piastres effectives de Constantinople de la Valeur de 3.livres tournois. Cette piastre Vaut dans L’Inde un roubié, le bénéfice a Bas-sora est d’un tiers en Sus.
Des piastres Sevillanes qu’ils donnent aux Indes a raison de 2. roubié 1/2 cequi fait 2 piastres 1/2 de Constantinople et 7 Livres 10 Sols de france.
Des Carragrous ou écus d’hongrie Sur le même pied de la piastres Sevillane.
De l’argent fin en Lingots qui coûte a Constanti- nople22. piastres ou 66. livres les 100 Drachmes (77: drachmes font le marc) ainsi chaque drachme de fin revient a 13 sols. 3 deniers et les 77. drahmes ou le marc 351: Livres tournois.
Du fil d’or de Constantinople qui est fort estimé aux Indes et qu’on bénéfice de too pour cent, il Su- porte 5: pour cent de doüane a Bağdat 5: pour cent a Bassora et 2. 1/2 pour cent dans L’Inde: en tout 12. i /2 pour cent de doüane.
Quatrième question / Quelles marchandises portent les caravanes et peut on placer en troc de celles des Indes? quelles marchandises raportent-elles?
Les Caravanes comme je l’ai dit cidessus, portent peu de marchandises et beaucoup d’especes, Cependant en achetant a Bassora ou a alep les retours des Indes, on peut placer en troc des drap de l’indigo, de la cochenille et.a.
Les endroits ou Vont ordinairement les Turcs Sont Bengale, Surate, Madras et Keşmir. Ils achètent a Bengale les Toilles de cotton, a Surate les etofes de Soye.
A Madras les Kalenkiars, Toileries peintes, ou in- dienes. A Keşmir les chahs ou Ceintures et les étofes de laine fine.
Je Joins a la Suite de c mémoire l’assortiment des marchandises des Indes pour la Consommation de Constantinopleavec le prix de la Vente a cette Capitale. Ce Detail ne doit rien laisser a désirer Sur celui qu’on peut fournir d’ici pour avoir la Connoissance le moins imparfait du Commerce actuel de la Turqui avec l’Inde.
Cinquième question / En quel tems en combien de tems reçoit on en Turquie les marchandises de l’Inde, quels font les frais et les droits qu’on paye?
La Caravane de Bassora arrive a alep en été. le voyage le plus court d’un marchand de Constantinople qui va aux indes est de 20 mois.
4 mois de Constantinople a Bassora
4 autres de Bassora aux Indes
8 mois de Séjour aux Indes ou a Bassora.
4 autres pour le Retour jusqu’à Bassora.
20: mois
Il y en a qui mettent 3 ans au Voyage lorsqu’ils Séjournent plus longtemps dans l’Inde pour aller d’un port a l’autre.
La dépense d’un marchand du pays avec son do-mestique pour la route jusqu’à Bassora ou a gedda est de 200. piastres (—600 livres) De Gedda ou de Bassora jusqu’à Surate environ 200 piastres (— 600 livres)
On paye 3 pour cent de fret des especes qu’on embarque a Bassora pour l’inde.
fret des marchandises 12 piastres ou 36. livres pour 30. ocques qui font 94. livres poids de table a raison de 3. livres 2. onces par ocque.
douane d’entrée a Bassora 7. pour cent.a Bağdat 5 pour Cent Sur l’évaluation de 2000. piastres la charge, le poids est évaluée de 150. a 180, ocques.
On prend a Bağdat pour moussol des Voitures jusqu’à Diarbekir qui coûtent 30. piastres la charge, et on paye 26. piastres de fraix par cherge pour l’escorte jusqu’à moussol.
On paye 11. piastres par charge a moussol. De moussol on Va a merdin ou on paye 10 piastres 1/2 de doüane par charge. De Diarbekir on va a Tocat ou on paye 10. piastres de douane par charge.
Voiture de Diarbekir a Constantinople 40. piastres la charge. Les Turcs payent a Constantinople 4 pour cent douane et les Sujets du Grand Seigneur 5 pour cent Sur l’évaluation de 2500 piastres la charge.
On peut Calculer enfin la Totalité des fraix de Bassora jusqu’à Constantinople a 500 piastres la charge et a 50 pour cent.
Les marchandises qui viennent de Gedda par la Caravane Sont exemptesde toute forte de droits de route et les fraix de voiture coûtent environ 110. piastres la charge.
La charge de Bassora jusqu’à alep par le desert paye 60 piastres de voiture et environ 20 piastres de fraix.
On ne passe pas toujours par le desert a cause du risque des arabes, on...? mieux payer la doüane et prendre la route de Bağdat.
J’observerai ici que ceux qui se bornent a aller faire leurs achats a Bassora gagnent 50 pour cent après en avoir donné 30. de profit aux marchands qui apor- tent a Bassora les marchandises de l’Inde.
Ceux qui Vont eux mêmes aux Indes gagnent too pour cent Sur les retours.
Les marchands qui arrive de L’Inde a Bassora Se trouvent depourvûs d’argent pour payer les fraix en Turquie empruntent a Bassora a 33. pour cent ils remboursent a Constantinople 3 livres 45 sols qu’ils ont reçeus.
Sixième question / Peut on estimer l’objet du Comerce de la Turquie avec l’Inde et Seroit il possible de la portes a quelques millions de plus Sans crainte de faire hausser au Levant le prix de la marchandise?
Il n’est pas possible de faire au Juste telle evaluation pour laquelle il faudrait Connoitre l’objet du commerce et de la Consommation de l’Egypte, de la Syrie, de Smyme et de Constantinople. Cette Capitale peut Consommer année Commune pour un million de piastres des marchandises des Indes, on peut Juger des trois autres relativement a ce Calcul.
Si l’on achetoit tout a coup en Turquie des marchandises des Indes pour 2. ou 3. millions on en feroit à coup Sûr hausser le prix et il ne conviendroit pas de payer aux gens du pays le profit considerable qui leur reste.
On pourrait donc faire aller par la Turquie aux Indes des facteurs françois qui prendroient également la route de Bassora, et de Gedda, afin de pouvoir comparée ensuite qu’elle faroit la plus Convenable en égard a la durée du Voyage et aux fraix. En tems de guerre des Vaisseaux neutres peuvent portée les marchandises des Indes achetées par nos facteurs et les débarquer a gedda ou a Bassora. on peut les faire Venir ensuite Sous le même pavillon neutre des ports d’Ale- xandrette et d’Alexandrie.
Septième question / Y at-il une correspondance intermediaire par la Perse entre la Turquie et le mogol?
On Connoit les Troubles intérieurs et les guerres civiles qui depuis plusieurs années ravagent la Perse et détruisent Son Commerce. Il y a plus de dix ans qu’il ne Vient point de Caravane à droiture de Perse a alep. le Comerce même de perse a bağdat est réduit aujourdhuy a très peu de chose.
EK II
