Doğu Akdeniz ticaretinin varlığı ve gelişmesi, Osmanlı İmparatorluğu ve Avrupa’daki siyasal şartların yarattığı ittifak yada çatışmaların kolaylaştırdığı ya da önlediği batılı güçlerin ekonomik etkinliklerine bağlıdır. Bu ticaretin varlığı ve gelişmesi, aynı zamanda bir yandan Osmanlı Imparatorluğu’nun Akdeniz’deki üstünlüğüne son vererek Türk topraklarına sayısı gittikçe artan mal sevk eden bu güçlerin deniz ticaretleri ve sanayilerinin gelişmesine bağlıdır. Bu ticarette batıkların lehine işleyen önemli bir faktör ise, Türklerin kendi imkânları ile bulamayacakları ve imal edemiyecekleri ya da tedarik edemiyecekleri ürünlere olan ihtiyaçlarıdır. Bu ihtiyaçlar belirli bir ticareti zorunlu kılar: batılı gözlemciler imparatorluğun karşılaşmış olduğu ekonomik güçlükleri iyi hissetmişler ve bu açıdan doğru bir kanıya varmışlardır[1]. Diğer yandan, siyasî şartların Türklerin aleyhinde olduğu dönemlerde İngilizler, Hollandalılar ve Fransızlar, siyasî etkinliklerini Osmanlıların sınırlamadığı ya da sınırlayamadığı ekonomik girişimleri sayesinde artırmışlardır. Türk toprakları, doğu ile batı arasında vazgeçilmez bir dağılım noktası teşkil etmekteydi. Ermenistan, Kafkasya, İran ve Hindistan’dan Osmanlı ticaret limanlarına önemli miktarda gelen mallar, batıdan gelen mallarla değişime uğruyorlardı. Bu ticaret Türkler için küçümsenemeyecek ve vazgeçilemeyecek bir gelir kaynağı oluşturuyordu. Bu düzenli ticaretten yararlanamayan, hatta çıkarları bozulan bazı kişiler vardı: bunlar bir yönden aracılar ve deniz trafiğinde korsanlıkla geçinen kimselerdi.
Özellikle Ege denizi önemli bir deniz trafiğine sahne oluyordu: bir yandan Türk ve Rum gemileri için, diğer yandan batının deniz ticareti ile uğraşan milletleri için önemli bir deniz sahası teşkil ediyordu. Cebelitarık, Marsilya, Ceneviz, Livorno, Venedik üzerinden gelen deniz yolları, Mora Yarımadası’ndan ve Giritten yönelerek Yunan adaları, İzmir, İstanbul ve İskenderiye’ye doğru dağılıyorlardı. Genellikle her millet bu yolculukları aynı kaptan ve gemilerle yürütüyorlardı. Bu yolculukları “düzenli yolculuk” diye adlandıramazsak bile, zira olaylar ve kazalar eksik olmazdı, gemiler genellikle Doğu Akdeniz’i iyi tanıyan kaptanlar tarafından yürütülmekteydi. Bu kişiler deniz ticaret trafiğinin randımanlı işlemesi için çalışan, seyir sırasında ortaya çıkan kaza ve olaylardan etkilenmeyen, fakat korsanlar karşısında etkisiz kalan kişilerdi.
Her ne kadar bir deniz yolculuğu alışılagelmiş bir tekdüzelik gösterse bile uzun süren bir girişim olarak kabul ediliyordu. Marsilya yahut Venedik’ten İstanbul'a [2] kadar uzanan bir yolculuk en az 30 gün sürüyordu. Ticaret gemilerinin bu yolu hava şartları, ters yönden esen rüzgârlar, teknik durakları, gece uğrakları[3], yada düşman gemileri ile[4] karşılaşma nedenleri ile 2 aylık hatta 90 günlük sürelerde yaptıkları görülüyordu[5]. İskenderiye- İstanbul arasındaki yolculuk 8-10 gün sürebildiği gibi, değişik iskelelerde verilen molalar nedeniyle bu süre iki katma çıkabilmekle, beklenmeyen olaylar nedeniyle bu süre birkaç katına kadar erişebilmekteydi[6]. İstanbul’dan Çanakkale’ye 2 ile 4 gün arası bir süre gerekli ise, İzmir yahut Sakız Adası'na gidebilmek için bir o kadar zaman, hele Selânik için ise çok daha uzun bir süre gerekli idi.
Güzergâhlara gelince, İngiliz ve Hollandalılar, Cebelitarık’tan sonra, daha tehlikesiz ve korsanlardan arınmış İspanyol kıyılarını izleyip, ya Balear Adaları’nda konaklayıp yollarına devam ederler, ya da bu adaların yakınından geçip Livorno’ya doğru yönelirler. Siçilya Kanalı veya Malta’ya doğru yönelirlerdi. Livorno’da mola verdikleri takdirde Siçilya’yı batıdan geçip Malta’ya yönelirler, oradan Mora’ya, daha doğrusu Modon ya da Koron iskelelerine uğrarlardı. Bu iskeleler Ionya Denizi’ni geçtikten sonra Osmanlı dünyasına açılan en uğrak limanlardı. Marsilyalı denizcilere gelince, Hollandalı ve İngiliz gemicilerin takip ettikleri yola onlar Siçilya yakınlarında girmekteydiler. Venedikli gemiciler ise, Adriyatik Denizi’nde Raguza, Korfu ve Zante’de mola verdikten sonra diğer milletlerin gemileriyle Koron ve Modon bölgesinde karşılaşmaktaydılar. Koron’dan sonra gemiler Malée Burnu’yla Serigo Adası’nın arasından geçip değişik güzergâhlara yönelmekteydiler: İstanbul’a giden gemiler Cyclades Takımadaları yakınlarında Milo, Nio ya da Tinos’da mola vermiş Fransızlarla, Negrepont (İnebahtı)’da mola vermiş Venedeklilerle karşılaşırlardı. Bütün bu gemilerin yolları Çanakkale Boğazı’na girmeden evvel Tenedos Adası’da kesişirlerdi.
Limanların İstanbul’a göre konumları, gemilerin Çanakkale ya da İstanbul Boğazları’nı geçmeden önceki gruplaşmalarını belirledi. Kuzey Ege’de İstanbul ile en çok ilişkide olan limanlar Selanik ve Aynos, Yunanistan’da ise Negrepont ve Atina, Asya kıyılarında İzmir, Foça ve Edremit’tir; Ege’de en önemli adalar Kos, Susam, Sakız, Midilli ve Limni’dir. Bunun dışında bazı deniz ilişkileri İstanbul’u Rodos ve Kıbrıs’a, diğer yandan Güney Anadolu, Suriye ve Mısır limanlarına bağlıyordu. Fakat bu ilişkiler oldukça sınırlıydı.
Girit’in fethi, Venedik tehlikesini uzaklaştırarak Osmanlı gemilerinin trafiğini güvenlik altına alırken Türk deniz kuvvetlerinin güçten düşmesi ise bu durumu zorlaştırmaktaydı. Çanakkale girişindeki Venedik, Sakız Adası yakınlarındaki Duquesne’nin müdahalelerini bir yana bırakacak olursak, Ege denizi gerçek anlamıyla bir Osmanlı ya da Rum denizi niteliğini taşıyordu. Yabancı gemiler bu denizde Türk ya da Trablusgarplı korsanların saldırılarından tamamen korunmuş sayılmazlardı.
Batıda, Livorno, Akdeniz ticaretinin ve özellikle Yahudi ticaretinin en önemli merkezlerinden birini teşkil ediyordu. Bunun da nedeni, İstanbul Yahudileri ile Livorno Yahudileri arasındaki ilişkilerden kaynaklanmaktaydı. İngiliz gemiciler[7], doğuda çok aranan meşhur “Floransa kumaşlarını” [8]Livorno’da verdikleri molalar sırasında yüklerlerdi; İngiliz gibi Hollandalılar da Livorno’yu donanmaları için mola yeri olarak seçmişlerdi. Livorno aynı zamanda özel tüccarların İstanbul’a kumaş ve madeni para yollamak karşılığında da deri ve yün [9] getirtmek için Hollanda ya da İngiliz gemileri kiraladıkları bir limandı.
Uluslararası ticaretin gelişmesi nedeniyle, yabancı elçilik ve konsoloslukların en önem verdikleri nokta kendi vatandaşlarının kişi, mal ve çıkarlarını korumak, diğer yandan kapitülasyonların kapsamına giren yabancıların malvarlığı ve hakları ile ilgili maddelerin uygulanmasını denetlemekti. Gerçekten de kapitülasyonların bir çok madde korsanların varlığından kaynaklanan sorunların çözümlenmesi ile ilgiliydi. Elçiliklerin bir kısım girişimleri korsanların etkinliklerinden kaynaklanmıştır. Tabiiki bu girişimler yabancıların malvarlıklarını ve batılı kaptanların koruması için gerçekleştirilmiştir. Fakat gözlenen diğer bir amaç, imparatorluğun başkenti İstanbul'un ihtiyaçlarının sağlandığı bir uluslararası deniz ticaret bölgesinin korunmasıydı. Batılı tüccarları ilgilendiren bu her çeşit maldan oluşan ticaret, İskenderiye’den İstanbul’a Mısır mallarını taşıyan Fransızları da yakından ilgilendirmekteydi.
Deniz trafiğinin güvenliği son derece önemli bir konuydu; hele ticari üstünlüklerinin tehdit altında olduğunu hisseden ve gemilerini koruyacak askeri güce sahip olmayan Venedikliler için daha da önem taşımaktaydı. XV. yüzyıldan beri Türkler, Venediklilerin adalarını fethetmişlerdi. XVI. yüzyılın sonunda Venediklilerin elinde sadece Girit ve Ionyan adaları kalmıştı. Buna rağmen Venediklilerle Türkler arasında 1573-1645 yılları arasında bir barış dönemi yaşanmıştı. Bu arada, 1638-1639 yılları arasında Valona'da meydana gelen bir deniz çatışması gerginliği artırmış olsa bile, kapitülasyonlar yinelenmişti; bu anlaşmaya göre Osmanlı limanlarında bulunan Venedik uyruklu gemi ve kişiler garanti altına alınıyor ve en önemlisi korsan saldırılarına karşı korunuyordu [10].
Korsanlar her zaman mevcut olan bir tehlikeyi teşkil etmekteydiler. Korsan denilince sadece Osmanlı korsanları değil, Cezayir, Tunus ve Trablusgarp'tan gelen Berberi korsanları da akla gelmelidir. Bu korsanların yiyecek ve sığınak buldukları adalardan oluşan Yunan takımadaları ile aynı avantajlara sahip, üstelik yerel idarelerin işbirliğinden yararlandıkları küçük Arnavutluk limanı olmak üzere iki geniş etki sahaları vardı. Bir de Berberi korsanları kadar gaddar ve düşman ticaret gemilerine acımasızca saldıran Hıristiyan korsanları da unutmamak gerekir[11]. Bu korsanlardan batı güçlerinin kendi aralarında ihtilafa düştükleri dönemlerde korkulurken, Berberi korsanları devamlı bir tehlike teşkil etmekteydiler; Osmanlı idaresi, yolladığı emirlere rağmen, hiç de etkin olmamaktaydı. Berberi korsanlarının aldığı haraçları anlatan Fransız ve Venedik dokümanları, sayıca çoktur[12]. Batıkların gemi, mal ve insan kayıpları bazen çok önemli sayılara ulaşmaktadır[13].
Korsanlara karşı savunabilmeleri için, kaptanların ve Avrupalıların mümessillerin elinde birçok değişik yöntem vardır. Herşeyden önce mümkün olduğu kadar pazarlık etmek gelirdi[14]; fakat bu yöntemin uygulanması son derece güçtü, zira korsanlar şartların beraberlerinde götürmelerine elverişli olmadığı durumlar dışında, ganimetlerinden asla vazgeçmiyorlardı. İkinci bir yöntem ise, karşı koymaydı. Bu saldırılar ya korsanların kendilerine ya da Osmanlı toprakları üstünde bulunmaları durumunda üslerine karşı yapılıyordu.
1639 yılında, Venediklilerin Valona’da [15] , Fransız Amirali Duquesne’nin Sakız Adası’nda yaptığı bu tip saldırılar[16], Osmanlı İmparatorluğu ile bu devletler arasında sürtüşme ve gerginliklere yol açıyordu. Üçüncü yöntem ise, Batılıların, Berberi hükümdarlıkları ile yapılan ve netice vermeyen direkt antlaşmalardır[17]. Sık sık uygulanan başka bir yöntem ise, Bab-ı Ali’ye iletilen korsanları ve işbirlikçilerini cezalandırma istemleridir. Bu istemlerin etkin sonuçlar doğurduğu iddia edilemez. Körfez korsanlarına gönderilmiş olan emir ve fermanların sayıca çokluğu[18], bu emirlere uyulmadığını kanıtlamaya yeter[19]. Dulcigno, Valona, Durazzo valiliklerinin korsanlarla yaptıkları işbirliği, herkes tarafından bilinmekteydi. Venedikliler bu durumdan ticaretleri nedeniyle en çok etkilenen milletti. Bu yüzden en acı şikayetler, onlar tarafından yapılmaktaydı. “Körfez korsanları” diye adlandırılanların, gerçekte bir kısmı Berberi korsanları, bir kısmı ise Arnavut, Rum ya da Türk korsanlarıydı. Otrant Kanalı’nın göreli darlığı ve Arnavut kıyılarının sığınakları, yerel idarelerin bunları gayri resmi korumaları, küçük limanlarda cephane ve yiyecek bulmaları, bu korsanların işlerini kolaylaştırmaktaydı.
Deniz trafiğinin yoğun olduğu Batı ve Mısır yollarının keşişliği Yunan takımadalarında da durum aynı şekildeydi. Gemiler İstanbul limanlarına, İzmir veya İskenderiye’ye gidiş ve dönüşlerinde tıka basa dolu olduklarından, korsan soygunları için ilginç bir hedef teşkil ediyorlardı. Bu adalarda da korsanlar yerel idarelerin hoşgörüsünden ve konumasından yararlanıyorlardı. Fakat İstanbul’un ve İzmir’in yakın oluşu, yerli Rum halkının Batılı tüccarlarla düzenli denilebilecek şekilde, hububat madeni para alışverişi yapmaları, yerel idarelerin korsanlara karşı takındıkları hoşgörülü tavrı sınırlandırıyordu.
Girit Savaşı’ndan sonra, 1670 yılında Venediklilerle Türkler arasında imzalanan barış anlaşması nedeniyle, Venedikliler deniz trafiğinin daha iyi şartlarda yürüyeceğini ümit ediyorlardı. Fakat “Körfez korsanlarının” uğraşları durmadı. Herşeye rağmen Ahmet Köprülü’nün sadrazamlık döneminde, Türk-Venedik ilişkileri iyi gitmiş, hatta Venedikliler, bazı gümrük harçlarının düşmesini ve Adriyatik Denizi'ndeki bazı korsan gemilerinin yakılmasını sağlamışlardır[20]. Venedikliler, kendi ticaretlerini daha iyi koruyabilmek için, bazı korsan hükümdarlıklarıyla direkt pazarlığa girmeyi denemişlerdi. 1676 yılında Venediklilerle Tunus ve Trablusgarp paşaları arasında görüşmeler olmuştur. 15 Ağustos 1678’de Tunuslu paşa ile imzalanan anlaşma pek etkin olmamıştı[21]. Sadrazamlığa Kara Mustafa Paşa’nın getirilmesi durumu olumsuz şekilde değiştirecektir. Osmanlı ileri gelenleriyle Venedik balyozları arasındaki gerginlik son derece artacaktır[22]. Venedik’in Kutsal Îttifak’a girişi durumu hiç de düzeltmemiştir. 1699 Karlofça Antlaşmasında, Venedik, son derece sınırlı avantajlar elde etmiştir. Bunların da en önemlisi, “Körfez” girişindeki deniz trafiğini güvenceye alabilecek olan Mora Yarımadasının ellerine geçmesiydi[23]. Korunma çarelerinden biri de deniz kazalarına karşı sigortalanma idi. Bu sorun batılı ticaret şirketlerinin yerli mümessilleri olarak İstanbul’da bulunan Avrupalı tüccarlardan çok Venedikli, Marsilyalı ve genel olarak Avrupalı tüccarları ilgilendiriyordu. Sigortalarda oranlar konjonktüre göre değişkendi, yalnız savaşlar değil korsanların bulunduğu haberi primlerin artmasına neden oluyordu ve haberler Akdeniz’de çabuk yayılıyordu[24]. Fakat resmi arşivlerde bu konuda fazla bilgi bulamadığımızdan çoğu kez noter arşivlerine başvurmamız gerekiyor. Fransız sigorta oranlarına gelince, Louis Bergasse, bu konuda durumlara göre değişen % 8 ile 16 oranından başka, borç oranları % 12 ile 20 arasında olan oranlar yüksek “Seyahat dönüşü Kontrat” sisteminden söz ediyor[25]. XVII. yüzyıl sonu için Robert Paris “Echelles du Levant” (Şark iskeleleri) için ortalama olarak % 10 tekabül eden bir rakam veriyor. Olaylara göre değişen bu rakam 1670’den itibaren dengesini bulmuş oluyor[26].
Venediklilerin “Kambyo maritimo”su da değişken olmasına rağmen, Fransız oranlarına göre daha yüksek bulunuyordu. Daha 1640’da Contarini Venedik sigortalarının yüksekliğinden yakındığı halde, bu konuda kesin bilgi vermiyor[27]. Daha sonraları 1649'da % 12, 1674’de % 14 ve % 15, 1676’da ise % 10 gibi değişik oranlara rastlanıyor[28]. Deniz risk primlerinin Venediklilerde Fransızlara nazaran daha yüksek olması Venediklilerin karşılaştıkları zorluklarla açıklanabilir.
1671’den itibaren Venedikliler, korsanların ve deniz eşkiyasının saldırılarına karşılık, gemilerini kafile (convoi) halinde göndermeyi tasarlarlar, fakat bu proje hemen gerçekleşemez 1673’de Querini bunu Doğu’da Venedik ticaretini korumak için tek çare olarak görüyordu. Sonunda 1676 yılının Haziran ayında, Senato kafile sisteminin yürürlüğe girmesine karar verir. Doğu’ya giden gemiler senede tek seyahat yapacaklar bu da Mayıs ayında gerçekleşecekti. Korfu’da toplandıktan sonra bir savaş gemisi refakatinde yollarına devam edeceklerdi. İskenderiye, İstanbul ve İzmir’deki gemiler Türk kalelerinin himayesinde olurken Kıbrıs ve Suriye’ye gidenler indirme bindirme amelelerinde savaş gemileri tarafından korunacaklardı, ve bu aynı gemiler dönüş yolculuğunda Venedik’e kadar refakat edecekler ve hizmetlerde bulunacaklardı. Tüccarlar bu himayeye, gemi başına 300 düka vereceklerdi. Bu tüzük kabul edilip 13 Şubat 1677’de yayınlandı. Buna göre, ticaret gemileri savaş gemileri ile Haziran ayında birleşeceklerdi. Bundan başka, ticaret gemileri tonajları nispetinde silahlandırılacaklardı[29]. Bu kafile sisteminin büyük bir başarı kazandığı söylenemez, hatta 1681’e kadar bu konu bir daha açılmadı. 1682’de İskenderiye, Kıbrıs ve Suriye iskelelerine giden gemilerin senede bir kafile yapmalarına ve Haziran ayında Korfu’da toplanmalarına karar verildi. İstanbul ve İzmir’e gidenler mart ve eylül aylarında bir kafile oluşturacaklardı. Bundan başka, İskenderiye’ye gidecekler için Şubat ayında bir olanak vardı. Gemilerin hareket tarihlerinden bir ay önce yayılmaları, indirip bindirmelerini bir gün süresinde yapmaları, hazır olmadıkları takdirde bir ikinci kafile beklemeleri şarttı. Fakat hiçbir şey beklendiği gibi gelişmedi. Öte yandan Venedik’in “Kutsal İttifak”a (Sainte Ligue) katılması doğu ile olan ticaret trafiğini durdurdu[30].
Aynı tarihte Fransa’da ticaret gemileri kafile halinde göndermeye karar verir; üç kafile senede altı aydan altı aya iki seyahat yapacaklardı, “Birinci İzmir, İstanbul, Scalanova ve Takımadalar’a, İkincisi İskenderiye, üçüncü Kıbrıs, Sayda, Akka, Suriye, Trablusşam ve İskenderun’a gidecek gemilerden oluşur. İzmir’e gidecekler Marsilya’dan Ocak ayın başında ve temmuz ayında hareket edecek; İskenderiye’ye gidenler 15 Nisan ile 1 Mayıs arasında ya da 15 Ekim ile 1 Kasım arasında, Kıbrıs ve Filistin’e gidenler Temmuz sonu ve Şubat başında hareket edecekler. Üç savaş gemisinin kafileye refakat etmesi kararlaştırılır (...) Cenova, Livomo ve diğer İtalya limanlarında kiralanacak olan Fransız gemileri, kafile ile hareket edemezlerse onu Marsilya adaları yakınlarında bekliyeceklerdir. Gemilerden herhangi birinin kafileden ayrılıp seyahatını daha önce yapması veya daha önce giderek malları daha kârlı bir şekilde satabilmesi için bunların kafile gelmeden önce ne limana girişlerine ne de mal indirmelerine izin verilir. Kafile haracı yüklenen malın değerine göre alınır...[31].
Fakat kafile sistemi tüccarlar tarafından pek beğenilmez ve yerel olarak kötülüğü anlaşılır. Çünkü, “hiçbir şey güvence altına olunnmamıştır, ne de sabit fiyatı vardır, bir geminin fazla ya da eksik oluşu, giren malların sayısını artırıp bir fiyat düşüşü sağlarsa, diğer yandan çıkan malların fiyatını aşırı derecede artırabilir. Bu iskelelerde aynı zamanda bir yada en fazla iki geminin bulunması lazımdır. Marsilya’dan bir gemi kalktıktan bir ay sonrasına kadar ikinci geminin kalkışının yasak olması lazımdır. Bu şekilde ayrı ayrı gelen 12 gemi iyi bir yolculuk yapmış olarak, iki kere beraber gelen 8 gemi ise kârsız dönecektir...”[32].
Elçi Guilleragues’in görüşleri Seignelay tarafından genelde haklı olarak kabul edilir. Akdeniz’deki deniz trafiği açısından Cezayir ile yapılan barış ve Trablusgarp ile antlaşma sonunda 1682’de boşaltılan kafile rejiminin kaldırılması öngörür[33]. Öte yandan Marsilya Ticaret Odası, değişik gemilerden oluşan, yavaş ilerleyen ve böylece daha önceden Doğu limanlarına varıp haber almış rakip tüccarların önlemler alarak Fransız tüccarlara birtakım zorluklar meydana getirip onları ihracat için satın almak istedikleri alıkoyduğu için sonunda bu kafile sistemini eleştirir[34].
Böylece 1684 Ekim ayından itibaren bir genelge Doğu’da ticaret yapan gemilerin istedikleri gibi, refakatlı veya refakatsız seyahat yapabilmelerini müsaade eder. Bu genelgenin nedeni ise, Cezayir korsanları ile barış imzalandığına göre, kafile zorunluğunun eski önemini kaybetmesiydi. Ancak Provence valisini haberdar edilmek şartıyla tüccarlar, örgütlü kafile halinde gitmelerine de müsaade edilir[35]. Fakat daha sonraları, Pontchartrain İngiltere ve Felemenk savaşından dolayı, yeniden kafile sistemine yürürlük veriyor. Ama Marsilya Ticaret Odası temsilcileri buna karşı çıkıp kafile yerine daha geniş bir koruma sistemi teklif ederler; “birincisi Bon Burun'dan Malta’ya İkincisi Bon Burun'dan Saint Pierre adalarına, üçüncü Matapan burnuna, Serigo ve Takımadalara kadar olan alanı dördüncüsü Barbarie kıyılarını, beşincisi İtalya kıyılarını koruyarak, beş savaş gemisi kullanması öngörüldü[36]. Bu teklif kabul edilmez ve sonunda kafile sisteminden vazgeçilir ve Fransızlar özgüç teşebbüslerine dönerler.
İngilizler 1650’den itibaren kafile sistemini kullanıyorlardı[37]. Akdeniz'de az seyahat yapan İngilizler, bu seyahatlerinin kazasız ve olaysız geçmesini en garantili bir şekilde menziline ulaşmasını isterler. Bir yandan korsanların saldırıları, öte yandan Fransız donanması, Levant Company’yi gemilerin kalkışını örgütlemeye zorladı. İngiliz kafileleri senede bir defa iki kraliyet donanması gemisi ile korunacaktı. Takımadaların sularında bu iki gemiden biri İskenderun’a giden gemilere refakat edecekti, öteki ise İzmir ve İstanbul’a giden gemilere. Bu sistem Levant Company ile Royal Navy arasındaki antlaşmaya bağlıydı. Bu antlaşma 1651’de, daha sonra 1659 da ve 1660’da yenilendi; muhtemelen bu antlaşmanın daha sonra da yenilenmiş olması gerekir, fakat bu konuda bir keminlik yoktur. Buna rağmen, 1680’lere kadar doğudaki İngiliz ticareti yeniden bir canlılık gösterdi. Daha sonraları Augsbourg İttifakı Savaşı nedeniyle, Akdeniz’de seferler İngiliz gemileri için zorlaştı ve Levant Company doğuya gidecek gemilerin kalkışını örgütlemeye zorladı. İngiliz kafileleri senede bir defa müsait oluşlarını düzenledi ve örgütlendi. Bundan dolayı 1689’da hiçbir savaş gemisi bulunmadığından Doğu kafile’yi kaldırdı. Fakat bir yıl sonra İzmir ve İstanbul’a gidecek kafileler bu limanlara rahatlıkla vardı, kayıplar böylece telafi edilmiş oldu. 1693’de kafile, Fransızlar tarafından batırıldı ve hiçbir İngiliz gemisi 1691-1693 arası İstanbul’a varamadı. 1696’da birçok zarardan sonra, 1697’deki Ryswick andlaşması bu kötü döneme son verdi[38].
Hollandalılar da korunmuş kafile kullanıyorlardı. Bir Fransız belgesi “Felemenk mallarını ağır fiyat yükümlükleri altına sokan Hollanda gemilerinden”[39], diğer bir belge ise kafilelerin Messina, Livorno ve İspanyol kıyılarından geçtiklerinden” bahseder[40]. İngilizlerle Hollandalılar arasındaki savaş hali ve kendi ticaret gemilerinin Akdeniz’de hemen hemen aynı güzergâhı kullanmaları, Hollandalıları ve İngilizleri Avrupalı düşmanlardan çok korsanlara karşı savunmaya iter.
Bu kısa araştırmadan ne sonuçlar çıkartabiliriz? Başta araştırılan zaman kesiti içinde batı uluslarının ticarî zorunlulukları temel bir olgudur, deniz ticareti Osmanlı İmparatorluğu ile batı ulusları arasındaki iktisadî hayatın ve ilişkilerin önemli bir öğesini teşkil eder. Bu konuda Girit harbindeki Venedik sorunlarını gözlemek yeter: savaşa rağmen Venedik ticareti değişik şekillerde de olsa devam eder ve gelişir. Korsanlık sorunu eski devirlerdeki önemini kaybeder, kişilerin yakalanıp köle yapılması yahut fidye almak için yakalanmasından çok malların müsadere edilmesi önem kazanır ve korsanların faaliyetleri en etkin sonuç alabilecekleri yerlerde gelişir: Takımadalar ve körfez gibi bölgeler. Bu meyanda Berberi korsanları ve Dulcigno korsanları en çok adı geçenlerdir; bu iş şaşılacak bir şey değil. Fakat kendimize şunu da sorabiliriz; bunların eylemleri batılı belgelerin belirttiği kadar korkutucu mu ve acaba bunlar tüccarların ve kaptanların bazı zorluklardan yararlanmak için başvurdukları bir çare mi? Bunun sayı ve hacim açısından incelenmesi gerekir. Bu tehlikeye karşı kafile sistemi en iyi çare olarak gözükebilir. Aslında bu ticaret açısından bu sürü sorun çıkartır ve tüccarların bireyciliği buna başarıyla karşı koyar. Burada da, kafile sisteminin ticaret gemilerinin Osmanlı korsanlarından korunmayı çok savaş esnasında düşman uluslarının savaş gemilerinden korunmayı sağladığı düşünebiliriz, bu da yüzyılın son on senesinde gözlenebilir. Özetle ticaret siyasi ve diplomatik hayattan soyutlanamaz ve onu başka faktörlerden ayrı olarak araştıramayız. Bundan başka deniz soygunları üzerine dikkat çekilmesi hanlıların Osmanlılardan başlıca kapitülasyonlar aracılığıyla avantajlar ve tavizler elde etmelerini sağlar. Deniz soygunculuğu Osmanlılar dolaylı olarak batılı tüccarlar üzerinde bir çeşit baskı uygulamaya götürür, fakat bu baskı çok geçicidir ve gitgide batılı ulusların karşı güçleri geliştikçe ve Osmanlı donanmasının zayıflığı artıkça, İstanbul hükümeti gittikçe zor durumda kalır ve her ne kadar Girit’in fethi Doğu Akdeniz hakimiyetinin doruğu gibi görünse de, XVII. yüzyılın sonu Akdeniz’de kesinlikle bir hakimiyet değişikliğine sahne olur. Osmanlı İmparatorluğu’nu birçok zor sınav bekleyecektir. Başka bir deyişle, gemi su alsa bile, batması uzun sürecektir.